umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych (AGC)

UMOWA EUROPEJSKA o głównych międzynarodowych liniach kolejowych (AGC)

sporządzona w Genewie dnia 31 maja 1985 r.

Umawiające się Strony,

świadome potrzeby ułatwiania i rozwoju międzynarodowej komunikacji kolejowej w Europie,

zważywszy, że dla zacieśnienia stosunków między krajami europejskimi jest konieczny skoordynowany plan rozwoju i budowy linii kolejowych dostosowanych do wymagań przyszłego ruchu międzynarodowego,

uzgodniły, co następuje:

Artykuł 1  

Określenie i przyjęcie międzynarodowej sieci kolejowej E

Umawiające się Strony przyjmują projekt planu sieci kolejowej, określanej dalej jako „międzynarodowa sieć kolejowa E”, której opis jest zawarty w załączniku I do niniejszej umowy, jako skoordynowany plan rozwoju i budowy linii kolejowych o głównym znaczeniu międzynarodowym, który zamierzają wypełniać w ramach programów krajowych zgodnie z ich stosownym ustawodawstwem.

Artykuł 2  

Międzynarodowa sieć kolejowa E składa się z systemu linii głównych oraz linii uzupełniających. Linie główne są to „magistralne linie kolejowe” już prowadzące bardzo duży ruch międzynarodowy lub ruch, którego wzrost do bardzo dużego przewidywany jest w niedalekiej przyszłości; natomiast liniami uzupełniającymi są te linie, które po uzupełnieniu sieci głównych będą prowadzić bardzo duży międzynarodowy ruch kolejowy jedynie w bardzo odległej przyszłości.

Artykuł 3  

Budowa i rozwój linii międzynarodowej sieci kolejowej E

Linie magistralne międzynarodowej sieci kolejowej E wymienione w artykule 2 spełniają wymagania techniczne ustalone w załączniku II do niniejszej umowy lub staną się zgodne z postanowieniami tego załącznika w przyszłości w wyniku prac modernizacyjnych prowadzonych w ramach programów krajowych.

Artykuł 4  

Określenie depozytariusza

Depozytariuszem niniejszej umowy jest Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych.

Artykuł 5  

Procedura podpisania i stania się stroną niniejszej umowy

1. Niniejsza umowa będzie otwarta do podpisu w Genewie dla państw, które albo są członkami Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych, albo zostały przyjęte do Komisji w charakterze doradczym, zgodnie z paragrafem 8 regulaminu tej Komisji, od dnia 1 września 1985 r. do dnia 1 września 1986 r.

2. Państwa te mogą stać się stronami niniejszej umowy w drodze:

a)  podpisania, po którym nastąpi ratyfikacja, przyjęcie lub zatwierdzenie, albo

b)  przystąpienia.

3. Ratyfikacja, przyjęcie, zatwierdzenie lub przystąpienie będą dokonane przez złożenie dokumentu sporządzonego w dobrej i należytej formie Sekretarzowi Generalnemu Organizacji Narodów Zjednoczonych.

Artykuł 6  

Wejście umowy w życie

1. Niniejsza umowa wejdzie w życie po upływie 90 dni od daty złożenia przez rządy ośmiu państw dokumentu ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia, pod warunkiem że jedna lub więcej linii międzynarodowej sieci kolejowej E łączy w sposób nieprzerwany terytoria co najmniej czterech państw, które złożyły taki dokument. Jeżeli warunek ten nie będzie spełniony, umowa wejdzie w życie po upływie 90 dni od daty złożenia dokumentu ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia, który pozwoli wypełnić ten warunek.

2. W stosunku do każdego państwa, które złoży dokument ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia po rozpoczęciu okresu 90 dni, wskazanego w ustępie 1 niniejszego artykułu, umowa wejdzie w życie po upływie 90 dni od daty złożenia dokumentu.

Artykuł 7  

Ograniczenia w stosowaniu niniejszej umowy

Żadne postanowienie niniejszej umowy nie będzie interpretowane jako zakazujące którejkolwiek z Umawiających się Stron zastosowania środków zgodnych z postanowieniami Karty Narodów Zjednoczonych i ograniczonych do wymogów sytuacyjnych, które uważane są przez nią za konieczne dla zapewnienia jej zewnętrznego lub wewnętrznego bezpieczeństwa.

Takie środki, które powinny mieć przejściowy charakter, będą niezwłocznie zgłoszone depozytariuszowi wraz z podaniem ich istoty.

Artykuł 8  

Rozstrzyganie sporów

1. Każdy spór między dwiema lub wieloma Umawiającymi się Stronami dotyczący interpretacji lub stosowania niniejszej umowy, który nie może być rozstrzygnięty przez uczestniczące w nim strony w drodze negocjacji lub w inny sposób, będzie przekazany do arbitrażu, jeżeli tego zażąda którakolwiek z Umawiających się Stron będących w sporze i w konsekwencji tego zostanie przekazany jednemu lub kilku arbitrom wybranym w drodze wzajemnego porozumienia się Stron uczestniczących w sporze. Jeżeli w ciągu trzech miesięcy od daty zażądania arbitrażu Strony uczestniczące w sporze nie osiągną porozumienia co do wyboru arbitra lub arbitrów, każda z tych Stron może zwrócić się do Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych o wyznaczenie jednego arbitra, któremu spór zostanie przekazany do rozstrzygnięcia.

2. Orzeczenie arbitra lub arbitrów wyznaczonych zgodnie z ustępem 1 niniejszego artykułu jest wiążące dla Umawiających się Stron uczestniczących w sporze.

Artykuł 9  

Oświadczenie dotyczące artykułu 8

Każde państwo w chwili podpisywania niniejszej umowy lub złożenia dokumentu ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia może oświadczyć, że nie uważa się za związane artykułem 8 niniejszej umowy.

Artykuł 10  

Procedura zmiany tekstu zasadniczego niniejszej umowy

1. Zasadniczy tekst niniejszej umowy może być zmieniony według którejkolwiek z procedur określonych w niniejszym artykule.

2. a) Na wniosek którejkolwiek Umawiającej się Strony każda zmiana zaproponowana przez tę Stronę do tekstu zasadniczego niniejszej umowy będzie rozpatrzona przez Grupę Roboczą Transportu Kolejowego Europejskiej Komisji Gospodarczej.

b) Jeżeli zmiana zostanie przyjęta większością dwóch trzecich obecnych i głosujących członków i jeżeli ta większość stanowi dwie trzecie obecnych i głosujących Umawiających Stron, Sekretarz Generalny przekaże tę zmianę wszystkim Umawiającym się Stronom dla jej przyjęcia.

c) Jeżeli zmiana zostanie przyjęta przez dwie trzecie Umawiających się Stron, Sekretarz Generalny zawiadomi o tym wszystkie Umawiające się Strony i zmiana wejdzie w życie po upływie dwunastu miesięcy od daty takiego zawiadomienia. Zmiana wejdzie w życie w stosunku do wszystkich Umawiających się Stron, z wyjątkiem tych, które przed wejściem jej w życie oświadczą, że jej nie przyjmują.

3. Na wniosek co najmniej jednej trzeciej Umawiających się Stron Sekretarz Generalny zwołuje konferencję, na którą zostaną zaproszone państwa wymienione w artykule 5. Procedura określona w punktach a) i b) ustępu 2 niniejszego artykułu będzie stosowana do każdej zmiany przedstawianej do rozpatrzenia na takiej konferencji.

Artykuł 11  

Procedura zmiany załącznika I

1. Załącznik I do niniejszej umowy może być zmieniony zgodnie z procedurą określoną w niniejszym artykule.

2. Na wniosek którejkolwiek Umawiającej się Strony każda zmiana zaproponowana przez tę Stronę do załącznika I do niniejszej umowy będzie rozpatrzona przez Grupę Roboczą Transportu Kolejowego Europejskiej Komisji Gospodarczej.

3. Jeżeli zmiana zostanie przyjęta przez większość obecnych i głosujących członków oraz jeżeli większość ta stanowi większość obecnych i głosujących Umawiających się Stron, Sekretarz Generalny przekaże tę zmianę właściwym organom bezpośrednio zainteresowanych Umawiających się Stron. Za bezpośrednio zainteresowane Umawiające się Strony uważa się:

a)  w przypadku włączenia nowej linii lub zmiany istniejącej głównej linii międzynarodowej, każdą Umawiającą się Stronę, przez której terytorium przebiega taka linia;

b)  w przypadku włączenia nowej linii uzupełniającej lub zmiany istniejącej już uzupełniającej linii międzynarodowej, każdą Umawiającą się Stronę sąsiadującą z krajem wnioskującym, przez której terytorium przebiega główna linia międzynarodowa lub linie, z którymi łączy się nowa lub podlegająca zmianie uzupełniająca linia międzynarodowa. Dwie Umawiające się Strony, na których odnośnych terytoriach znajdują się końcowe punkty połączenia promowego na wyżej określonej proponowanej głównej międzynarodowej linii lub liniach, będą również uważane za sąsiadujące w rozumieniu niniejszego ustępu.

4. Każda zaproponowana zmiana, która będzie zgłoszona zgodnie z postanowieniami ustępu 3 niniejszego artykułu, zostanie przyjęta, jeżeli w okresie sześciu miesięcy od daty tego zgłoszenia żaden właściwy organ bezpośrednio zainteresowanych Umawiających się Stron nie zgłosi Sekretarzowi Generalnemu swego sprzeciwu do tej zmiany. Jeżeli organ którejkolwiek Umawiającej się Strony oświadczy, że zgodnie z ustawodawstwem wewnętrznym jego zgoda jest uzależniona od uzyskania specjalnego zezwolenia lub akceptacji organu ustawodawczego, zgoda tego organu na zmianę załącznika I do niniejszej umowy będzie uważana za udzieloną, a zaproponowana zmiana zostanie przyjęta dopiero wtedy, gdy wymieniony organ zawiadomi Sekretarza Generalnego, że uzyskał wymagane zezwolenie lub akceptację. Jeżeli to zawiadomienie nie będzie dokonane w okresie 18 miesięcy od daty przekazania zaproponowanej zmiany temu organowi lub jeżeli w okresie wyżej wymienionych sześciu miesięcy właściwy organ bezpośrednio zainteresowanej Umawiającej się Strony zgłosi zastrzeżenie do zaproponowanej zmiany, zmiana ta będzie uważana za nie przyjętą.

5. O każdej przyjętej zmianie Sekretarz Generalny zawiadomi wszystkie Umawiające się Strony, a wejdzie ona w życie w stosunku do wszystkich Umawiających się Stron po upływie trzech miesięcy od daty tego zawiadomienia.

Artykuł 12  

Procedura zmiany załącznika II

1. Załącznik II do niniejszej umowy może być zmieniony zgodnie z procedurą określoną w niniejszym artykule.

2. Na wniosek którejkolwiek Umawiającej się Strony każda zmiana zaproponowana przez Stronę do załącznika II do niniejszej umowy będzie rozpatrzona przez Grupę Roboczą Transportu Kolejowego Europejskiej Komisji Gospodarczej.

3. Jeżeli zmiana zostanie przyjęta przez większość obecnych i głosujących członków oraz jeżeli większość ta stanowi większość obecnych i głosujących Umawiających się Stron, Sekretarz Generalny przekaże tę zmianę właściwym organom wszystkich Umawiających się Stron dla jej przyjęcia.

4. Zmiana ta będzie przyjęta, jeżeli w ciągu sześciu miesięcy od daty tego zawiadomienia sprzeciw swój do tej zmiany zgłosi Sekretarzowi Generalnemu mniej niż jedna trzecia właściwych organów Umawiających się Stron.

5. O każdej przyjętej zmianie Sekretarz Generalny zawiadomi wszystkie Umawiające się Strony i wejdzie ona w życie po upływie trzech miesięcy od daty tego zawiadomienia.

Artykuł 13  

Zawiadomienie o adresie organu, który należy powiadomić, i propozycjach zmiany załączników do niniejszej umowy

Każde Państwo w czasie podpisywania, ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia do niniejszej umowy poda Sekretarzowi Generalnemu nazwę i adres swego organu, który należy zawiadamiać o proponowanych zmianach załączników do tej umowy zgodnie z postanowieniami jej artykułów 11 i 12.

Artykuł 14  

Wypowiedzenie umowy i zawieszenie jej obowiązywania

Każda Umawiająca się Strona może wypowiedzieć niniejszą umowę w drodze pisemnej notyfikacji skierowanej do Sekretarza Generalnego. Wypowiedzenie nabierze mocy po upływie roku od daty otrzymania takiej notyfikacji przez Sekretarza Generalnego.

Artykuł 15  

Stosowanie niniejszej umowy będzie zawieszone, jeżeli liczba Umawiających się Stron będzie mniejsza niż osiem w okresie kolejnych 12 miesięcy.

Na dowód czego niżej podpisani, należycie w tym celu upoważnieni, podpisali niniejszą umowę.

Sporządzono w Genewie dnia trzydziestego pierwszego maja tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego piątego roku w jednym egzemplarzu w językach angielskim, francuskim i rosyjskim, przy czym wszystkie trzy teksty są jednakowo autentyczne.

Załącznik I

LINIE KOLEJOWE O GŁÓWNYM ZNACZENIU MIĘDZYNARODOWYM

Numeracja linii o głównym znaczeniu międzynarodowym

1. Linie główne zawierające linie podstawowe oraz linie pośrednie, zwane liniami klasy A, mają numery dwucyfrowe; linie uzupełniające, zwane liniami klasy B, mają numery trzycyfrowe.

2. Linie podstawowe usytuowane na kierunku północ-południe mają dwucyfrowe numery nieparzyste kończące się na 5 i rosnące z zachodu na wschód. Linie podstawowe usytuowane na kierunku zachód-wschód mają dwucyfrowe numery parzyste kończące się na 0 i rosnące z północy na południe. Linie pośrednie mają odpowiednio dwucyfrowe numery nieparzyste oraz dwucyfrowe parzyste numery linii podstawowej, pomiędzy którymi się znajdują.

3. Linie klasy B mają numery trzycyfrowe, przy czym cyfra pierwsza to numer najbliższej linii głównej usytuowanej na północ od danej linii B, druga to numer najbliższej linii podstawowej na zachód od danej linii B, a cyfra trzecia to numer porządkowy.

WYKAZ LINII KOLEJOWYCH

I. Numeracja linii europejskiej sieci kolejowej

Północ-południeE 03 Glasgow – Stranraer – Larne – Belfast – Dublin – Holyhead – Crewe – London – Folkestone – DoverE 05 Lisboa – Coimbra – Vilar Formoso – Fuentes de Onoro – Medina del Campo – Burgos – Irun – Bordeaux – ParisE 07 Paris – Bordeaux – Hendaye – Irun – Burgos – Avila/Aranda de Duero – MadridE 051 Calais – ParisE 053 Madrid – Córdoba – Bobadilla – AlgecirasE 15 Amsterdam – Den Haag – Rotterdam – Roosendaal – Antwerpen – Bruxelles – Quévy – Feignies – Aulnoye – Paris – Dijon/Le Creusot – Lyon – Avignon – Tarascon – MarseilleE 23 Dunkerque – Aulnoye – Thionville – Metz – Frouard – Toul – Culmont – Chalindrey -Dijon -Vallorbe – Lausanne – BrigE 25 Bruxelles – Arlon – Sterpenich – Kleinbettingen – Luxembourg – Bettembourg – Thionville – Metz – Strasbourg – Mulhouse – Basel – Olten – Bern – Brig – Domodossola – Rho – Milano – GenovaE 27 Liege – Gouvy – Troisvierges – LuxembourgE 35 Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Emmerich – Duisbourg – Düsseldorf – Köln – Mainz – Mannheim – Karlsruhe – Basel – Olten – Chiasso – Milano – Bologna – Firenze – Roma – Napoli – Salerno – MessinaE 43 Frankfurt (M) – Heidelberg/Mannheim – Bruchsal – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München – Freilassing – SalzburgE 45 Oslo – Kornsjo – Göteborg – Helsingborg – Helsingor – Kobenhavn -Nykobing – Rodby – Puttgarden – Hamburg – Hannover – Bebra – Gemünden – Nürnberg – Augsburg – München – Kufstein – Wörgl – Innsbruck – Brennero – Verona – Bologna – Ancona – Foggia – BariE 451 Nürnberg – Passau – WelsE 51 Gedser – Rostock – Berlin/Seddin – Leipzig – Plauen – Gutenfürst – Hof – NürnbergE 53 Helsingborg – HässleholmE 530 Nykobing – GedserE 55 Stockholm – Hässleholm – Malmö – Trelleborg – Sassnitz Hafen – Stralsund – Berlin/Seddin – Dresden – Bad Schandau – Dečin – PrahaLinz – Salzburg – Schwarzach St. Veit – Villach – Arnoldstein – Tarvisio – Udine – Venezia – BolognaE 551 Praha – Horni Dvoriste – Summerau – Linz – Seltzhal – St. MichaelE 59 Malmö – Ystad – Świnoujście – Szczecin – Kostrzyn – Zielona Góra – Wrocław – ChałupkiE 61 Stockholm – Hässleholm – Malmö – Trelleborg – Sassnitz Hafen – Stralsund – Berlin- Dresden – Bad Schandau – Dečin – Nymburk – Kolin – Brno – Breclav – Bratislava – Komárno – Komaróm – BudapestE 63 Zilina – BratislavaE 65 Gdynia – Gdańsk – Warszawa – Katowice – Zebrzydowice – Petrovice u Karviné – Ostrava – Breclav – Bernhardstahl – Wien – Semmering – Bruck a.d. Mur – Klagenfurt – Villach – Rosenbach – Jesenice – Ljubljana – Pivka – RijekaE 67 Bruck a.d. Mur – Graz – Spielfeld Strass – Maribor – Zidani MostE 69 Budapest – Murakeresztur – Kotoriba – Pragersko – Zidani Most – Ljubljana – Divača – KoperE 71 Budapest – Murakeresztur – Gyékényes – Botovo – Koprivnica – Zagreb – Karlovac – Rijeka E 751 Zagreb – Sunja – Knin – Perkovic – Split/SibenikE 771 Subotica – Vinkovci – Strizivojna – Vrpolje – Sarajevo – KardeljevoE 79 Beograd – BarE 85 Budapest – Kelebia – Subotica – Beograd – Niš/Kraljevo – Skopje – Gevgelia – Idomeni – Thessaloniki – AthinaiE 851 Lvov – Vadul Siret – Vicsani – PascaniE 853 Larissa – VolosE 855 Sofia – Kulata – Promachon – ThessalonikiE 95 Moskva – Kiev – Benderi – Ungeni – Iasi – Pascani – Buzau – Ploiesti – Bucuresti – Videle – Giurgiu – Ruse – Gorna – DimitrovgradE 951 Sindel – Karnobat Zachód-wschódE 10 Oostende – Bruxelles – Liege – Aachen – Köln – Düsseldorf – Dortmund – Münster – Osnabrück Bremen – Hamburg – Lübeck – Hanko – Helsinki – Riihimäki – Kouvola – Vainikkala – Luzhaika – Leningrad – MoskvaE 16 London – Harwich – Hoek Van Holland – Rotterdam – UtrechtE 18 Hamburg – Büchen – Schwanheide – Berlin/SeddinE 20 Oostende – Bruxelles – Liege – Aachen – Koln – Duisburg – Dortmund – Hannover – Helmstedt – Marienborn – Berlin/Seddin – Frankfurt (O) – Kunowice – Poznań – Warszawa – Terespol – Brest – MoskvaE 22 Zeebrugge – BruggeE 30 Dresden – Görlitz – Zgorzelec – Wrocław – Katowice – Kraków – Przemyśl – Medyka – Mostiska – Lvov – Kiev – MoskvaE 32 Frankfurt – Hanau – Flieden – Bebra – Gerstungen – LeipzigE 40 Le Havre – Paris – Lérouville – Onville – Metz – Rémilly – Forbach – Saarbrücken – Ludwigshafen – Mannheim – Frankfurt (M)Gemünden – Nürnberg – Schirnding – Cheb – Plzeň – Praha – Kolin – Ostrava – Zilina – Poprad Tatry – Košice – Cierna n.T. – Čop – LvovE 400 Frankfurt (M) – GemündenE 42 Paris – Lérouville – Nancy – Sarrebourg – Réding – Strasbourg – Kehl – Appenweier – Karlsruhe/Offenburg – Mühlacker – StuttgartE 46 Mainz – Frankfurt (M)E 50 Paris – Culoz – Geneve – Lausanne – Bern – Zürich – Buchs – Innsbruck – Worgol Kufstein (Rosenheim – Freilassing)/Schwarzach St. Veit – Salzburg – Linz – Wien – Hegyeshalom – Budapest – Miskolc – Nyiregyhaza – Zahony – Čop – Lvov – Kiev – MoskvaE 502 Bischofshofen – SelzthalE 52 Bratislava – N. Zámky – Sturovo – Szob – Budapest – Cegléd – Szolnok Debrecen – NyiregyhazaE 54 Arad – Deva – Teius – Vinatori – Brasov – BucurestiE 56 Budapest – Rakos – Ujszasz – Szolnok – Lökösháza – Curtici – Arad Timisoara – Craiova – BucurestiE 560 Buzáu – Galati – Reni – BenderiE 562 Bucuresti – CostantaE 66 Beograd – Vrsac – Stamora Moravita – TimisoaraE 660 Ruse – KaspicanE 680 Sofia – Mezdra – Gorna – Kaspican – Sindel – VarnaE 70 Paris – Macon – Ambérieu – Culoz – Modane – Torino – Rho – Milano Verona – Trieste – Villa Opicina – Sezana – Ljubljana – Zidani Most – Zagreb – Beograd – Niš – Dimitrovgrad – Dragoman – Sofija – Plovdiv – Dimitrovgrad – Svilengrad – Kapikule – Istanbul – Haydarpasa – AnkaraE 700 Lyon – AmbérieuE 702 Ankara – Kapiköy – [Razi (Iran)]E 704 Ankara – Nusaybin – [Kamichli (Syryjska Republika Arabska) – Tel Kotchek (Irak)]E 72 Torino – GenovaE 720 Plovdiv – Zimnitza – Karnobat – BurgasE 90 Lisboa – Entrocamento – Valencia de Alcántara – Madrid – Barcelona – Port Bou – Cerbere – Narbonne – Tarascon – Marseille – Menton – Ventimiglia – Genova – Pisa – Livorno – Roma

II. Numeracja linii o znaczeniu krajowym *)(1) PortugaliaE 05 (Fuentes de Onoro-) Vilar Formoso – Coimbra – LisboaE 90 Lisboa – Entrocamento – Marvao (-Valencia de Alcántara)(2) HiszpaniaE 05 (Hendaye -) Irún – Burgos – Medina del Campo – Fuentes de Onoro (- Vilar Formoso)E 07 (Hendaye -) Irún – Burgos – Avila/Aranda de Duero – MadridE 053 Madrid – Córdoba – Bobadilla – AlgecirasE 90 (Marvao -) Valencia de Alcántara – Madrid – Barcelona – Port Bou (- Cerbére)(3) IrlandiaE 03 (Larne – Belfast) – Dublin(4) Zjednoczone Królestwo E 03 Glasgow – Stranraer – Larne – BelfastHolyhead – Crewe – London – Folkestone – DoverE16 London – Harwich (- Hoek Van Holland)(5) FrancjaE 05 Paris – Bordeaux – Hendaye (- Irún)E 051 Calais – ParisE 07 Paris – Bordeaux – Hendaye (- Irún)E 15 (Quévy -) Feignies – Aulnoye – Paris – Dijon/Le Creusot – Lyon – Avignon – Tarascon – MarseilleE 23 Dunkerque – Aulnoye – Thionville – Metz – Frouard – Toul – Culmont – Chalindrey – Dijon (- Vallorbe)E 25 (Bettembourg -) Thionville – Metz – Strasbourg – Mulhouse (- Basel)E 40 Le Havre – Paris – Lérouville – Onville – Metz – Rémilly – Forbach (- Saarbrücken)E 42 Paris – Lérouville – Nancy – Sarrebourg – Réding – Strasbourg (- Kehl)E 50 Paris – Culoz (- Geneve)E 70 Paris – Mâcon – Ambérieu – Culoz – Modane (- Torino)E 700 Lyon – AmbérieuE 90 (Port Bou -) Cerbere – Narbonne – Tarascon – Marseille – Menton – (Ventimiglia)(6) HolandiaE 15 Amsterdam – Den Haag – Rotterdam – Roosendaal (- Antwerpen)E 35 Amsterdam – Utrecht – Arnhem (- Emmerich)E 16 (Harwich -) Hoek Van Holland – Rotterdam – Utrecht(7) BelgiaE 10 Oostende – Bruxelles – Liege (- Aachen)E 15 (Roosendaal -) Antwerpen – Bruxelles – Quévy (- Feignies)E 25 Bruxelles – Arlon – Sterpenich (- Kleinbettingen)E 27 Liege – Gouvy (- Troisvierges)E 20 Oostende – Bruxelles – Liege (- Aachen)E 22 Zeebrugge – Brugge(8) LuksemburgE 25 (Sterpenich) – Kleinbettingen – Luxembourg – Bettembourg (- Thionville)E 27 (Gouvy -) Troisvierges – Luxembourg(9) Republika Federalna NiemiecE 35 (Arnhem -) Emmerich – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Mainz – Mannheim – Karlruhe (- Basel)E 43 Frankfurt (M) – Heidelberg/Mannheim – Bruchsal – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München – Freilassing (- Salzburg)E 45 (Rídby -) Puttgarden – Hamburg – Hannover – Bebra – Gemünden – Nürnberg – Augsburg – München – Kufstein (- Wörgl)E 451 Nürnberg – Passau (- Wels)E 51 (Gutenfürst -) Hof – NürnbergE 10 Liege – Aachen – Köln – Düsseldorf – Dortmund – Münster – Osnabrück – Bremen – Hamburg – Lübeck (- Hanko)E 18 Hamburg – Büchen (- Schwanheide)E 20 (Liege -) Aachen – Köln – Duisburg – Dortmund – Hannover – Helmstedt (- Marienborn)E 32 Frankfurt – Hanau – Flieden – Bebra (- Gerstungen)E 40 (Forbach -) Saarbrücken – Ludwigshafen – Manneim – Frankfurt (M)Gemünden – Nürnberg – Schirnding – (- Cheb)E 400 Frankfurt (M) – GermündenE 42 (Strasbourg -) Kehl – Appenweier – (Karlsruhe – Mühlacker – Stuttgart)/Offenburg E 46 Mainz – Frankfurt (M)(10) SzwajcariaE 23 (Dijon -) Vallorbe – Lausanne – BrigE 25 (Mulhouse -) Basel – Olten – Bern – Brig (- Domodossola)E 35 (Karlsruhe -) Basel – Olten – Chiasso (Milano)E 50 (Culoz -) Geneve – Lausanne – Bern – Zürich – Buchs (- Innsbruck)(11) WłochyE 25 (Brig -) Domodossola – Rho – Milano – GenovaE 35 (Chiasso -) Milano – Bologna – Firenze – Roma – Napoli – Salerno – MessinaE 45 (Innsbruck -) Brennero – Verona – Bologna – Ancona – Foggia – BariE 55 (Arnoldstein -) Tarvisio – Udine – Venezia – BolognaE 70 (Modane -) Torino – Rho – Milano – Verona – Trieste – Villa Opicina (- Sezana)E 72 Torino – GenovaE 90 (Menton -) Ventimiglia – Genova – Pisa – Livorno – Roma(12) NorwegiaE 45 Oslo – (- Kornsjí)(13) SzwecjaE 45 (Kornsjí) – Göteborg – Helsingborg (- Helsingír)E 53 Helsingborg – HässleholmE 55 Stockholm – Hässleholm – Malmö – Trelleborg (- Sassnitz Hafen)E 59 Malmö – Ystad (- Szczecin)E 61 Stockholm – Hässleholm – Malmö – Trelleborg (- Sassnitz Hafen)(14) DaniaE 45 (Helsingborg -) Helsingír – Kíbenhavn – Nykíbing – Rídby (Puttgarden)E 530 Nykíbing – Gedser (-Rostock)(15) AustriaE 43 (Freilassing -) SalzburgE 45 (München -) Kufstein – Wörgl – Innsbruck (- Brennero)E 451 (Nürnberg – Passau) – WelsE 55 Linz – Salzburg – Schwarzach St. Veit – Villach – Arnoldstein (- Tarvisio)E 551 (Horni Dvoriste -) Summerau – Linz – Selzthal – St. MichaelE 65 (Břeclav -) Bernhardsthal – Wien – Semmering – Bruck a.d. Mur – Klagenfurt – Villach – Rosenbach (- Jesenice)E 67 Bruck a.d. Mur – Graz – Spielfeld Strass (- Sentilj)E 50 (Buchs -) Innsbruck – Wörgl – Kufstein (- Rosenheim – Freilassing)/Schwarzach St. Veit  – Salzburg – Linz – Wien (- Hegyeshalom)E 502 Bischofshofen – Selzthal(16) Niemiecka Republika DemokratycznaE 51 (Gedser -) Rostock – Berli/Seddin – Leipzig – Plauen – Gutenfürst (- Hof)E 55 (Trelleborg -) Sassnitz Hafen – Stralsund – Berlin- Dresden – Bad Schandau (- Dečin)E 61 (Trelleborg -) Sassnitz Hafen – Stralsund – Berlin- Dresden – Bad Schandau (- Dečin)E 18 (Büchen -) Schwanheide – Berlin/SeddinE 20 (Helmstedt -) Marienborn – Berlin/Seddin – Frankfurt (O) (- Kunowice)E 30 Dresden – Görlitz (Zgorzelec)E 32 (Bebra -) Gerstungen – Leipzig(17) PolskaE 59 Świnoujście – Szczecin – Kostrzyn – Zielona Góra – Wrocław – Opole – ChałupkiE 65 Gdynia – Gdańsk – Warszawa – Katowice – Zebrzydowice (- Petrovice u. Karvine)E 20 (Frankfurt (O)) – Kunowice – Poznań – Warszawa – Terespol (- Brest)E 30 (Görlitz -) Zgorzelec – Wrocław – Katowice – Kraków – Przemyśl – Medyka (- Mostiska)(18) CzechosłowacjaE 55 (Bad Schandau -) Dečin – PrahaE 551 Praha – Horni Dvoriste (- Summerau)E 61 (Bad Schandau -) Dečin – Nymburk – Kolin – Brno – Břeclav – Bratislava – Komarno (- Komaróm)E 63 Zilina – BratislavaE 65 (Zebrzydowice -) Petrovice u. Karviné – Ostrava – Břeclav (- Bernhardstahl)E 40 (Schirnding -) Cheb – Plzen – Praha – Kolin – Ostrava – Zilina – Poprad Tatry – Košice – Čierna n. Tis. (- Čop)E 52 Bratislava – N. Zámky – Stúrovo (- Szob)(19) WęgryE 61 (Komárno) Komaróm – BudapestE 69 Budapest – Murakeresztur (- Kotoriba)E 71 Budapest – Murakeresztur – Gyékényes (- Botovo – Koprivnica)E 85 Budapest – Kelebia (- Subotica)E 50 (Wien) Hegyeshalom – Budapest – Miskolc – Nyiregyháza – Zahony (Čop)E 52 (Stúrovo -) Szob – Budapest – Cegléd – Szolnok – Debrecen – NyiregyházaE 56 Budapest – Rákos – Ujszász – Szolnok – Lökösháza (- Curtici)(20) JugosławiaE 65 (Rosenbach -) Jesenice – Ljubljana – Pivka – RijekaE 67 (Spielfeld Strass -) Sentilj – Maribor – Zidani MostE 69 (Murakeresztur -) Kotoriba – Pragersko – Zidani Most – Ljubljana – Divača – KoperE 71 (Gyékényes -) Botovo – Koprivnica – Zagreb – Karlovac – RijekaE 751 Zagreb – Sunja – Knin – Perkovic – Split/SibenikE 771 Subotica – Vikovici – Strizivojna – Vrpolje – Sarajevo – KardeljevoE 79 Beograd – BarE 85 (Kelebia -) Subotica – Beograd – Niš/Kraljevo -Skopje – Gevgelia – (- Idomeni)E 66 Beograd – Vrsać (- Stamora Moravita)E 70 (Villa Opicina -) Sezena – Ljubljana – Zidani Most – Zagreb – Beograd – Niš – Dimitrovgrad (- Dragoman)(21) GrecjaE 85 (Gevgelia -) Idomeni – Thessaloniki – AthinaiE 853 Larissa – VolosE 855 (Kulata -) Promachon – Thessaloniki(22) RumuniaE 851 (Vadul Siret -) Vicsani – PacsaniE 95 (Ungeni -) Lasi – Pacsani – Buzau – Ploiesti – Bucuresti – Videle – Giurgiu (- Ruse)E 54 Arad – Deva – Teius – Vinatori – Brasov – BucurestiE 56 (Lökösháza -) Curtici – Arad – Timisoara – Craiova – BucurestiE 560 Buzau – Galati (- Reni – Benderi)E 562 Bucuresti – CostantaE 66 (Vrsać -) Stamora Moravita – Timisoara(23) BułgariaE 95 (Giurgiu -) Ruse – Gorna – DimitrovgradE 951 Sindel – KarnobatE 660 Ruse – KaspičanE 680 Sofia – Mezdra – Gorna – Kaspican – Sindel – VarnaE 70 (Dimitrovgrad -) Dragoman – Sofija – Plovdiv – Dimitrovgrad – Svilengrad (- Kapikule)E 720 Plovdiv – Zimnitza – Karnobat – BurgasE 855 Sofia – Kulata (- Promachon)(24) FinlandiaE 10 Hanko – Helsinki – Riihimäki – Kouvola – Vainikkala (- Luzhaika)(25) Związek Socjalistycznych Republik RadzieckichE 851 Lvov – Vadul Siret (- Vicsani)E 95 (Iasi -) Ungeni – Kichiniev – Benderi – Kiev – MoskvaE 10 (Vainikkala -) Luzhaika – Leningrad – MoskvaE 20 (Terespol -) Brest – MoskvaE 30 (Medyka -) Mostiska – Lvov – Kiev – MoskvaE 40 (Čierna n. Ts. -) Čop – LvovE 50 (Zahony -) Čop – Lvov – Kiev – MoskvaE 560 (Galati -) Reni – Benderi(26) TurcjaE 70 (Svilengrad -) Kapikule – Istanbul – Haydarpasa – AnkaraE 702 Ankara – Kapiköy – [Razi (Iran)]E 704 Ankara – Nusaybin – [Kamichli (Syryjska Republika Arabska) – Tel Kotchek (Irak)]

_________

*) W wykazie niżej wymienionych miast nazwy stacji podane w nawiasach znajdują się na innych liniach lub poza granicami danego kraju.

Załącznik II

PARAMETRY TECHNICZNE OBIEKTÓW INFRASTRUKTURY GŁÓWNYCH MIĘDZYNARODOWYCH LINII KOLEJOWYCH

Uwagi wstępne

Parametry zawarte są w tabeli 1.

Wartości podane w kolumnie A poniższej tabeli 1 należy traktować jako ważne cele, które powinny być osiągnięte zgodnie z krajowymi planami rozwoju kolei; każde odstępstwo od tych wartości należy uważać za wyjątkowe.

Linie zostały podzielone na dwie podstawowe kategorie:

a)  istniejące linie, które w razie konieczności mogą być modernizowane; często trudna, a czasami niemożliwa jest zmiana ich charakterystyki, w szczególności geometrycznej, dlatego wymagania dla tych linii powinny być umiarkowane;

b)  nowe linie przewidywane do budowy; uwzględniając niektóre ograniczenia o charakterze ekonomicznym, można dowolnie wybierać charakterystyki tych linii, w szczególności geometryczne; linie te można podzielić na dwie podkategorie:

i)linie wykorzystywane wyłącznie dla ruchu pasażerskiego (z wyłączeniem ruchu towarowego);

ii)  linie dla mieszanych lub kombinowanych przewozów, przeznaczone zarówno dla przewozów pasażerów, jak i towarów.

Proponowane parametry w żadnym stopniu nie powstrzymują postępu technicznego; one ustalają minimalne wymagania. Każda sieć kolejowa może wybrać wyższe parametry techniczne, jeśli uzna to za wskazane.

Na zasadzie analogii wartości podane w tabeli 1 powinny w odpowiednich przypadkach odnosić się także do przewozów promowych, które są integralną częścią sieci kolejowej.

Tabela 1

PARAMETRY INFRASTRUKTURY DLA LINII KOLEJOWYCH O GŁÓWNYM ZNACZENIU MIĘDZYNARODOWYM

 AIstniejące linie BNowe linie
 które spełniają wymagania infrastruktury, oraz linie
do prawy lub przebudowy		 B1Tylko dla ruchu pasażerskiego  B2Dla ruchu
pasażerskiego i towarowego 
1. Liczba torów  –22
2. Skrajnia taboru UIC*)BUIC CIUIC CI
3. Odległość pomiędzy osiami torów  4,0 m 4,2 m 4,2 m
4. Minimalna prędkość drogowa 160 km/h300 km/h250 km/h
5. Dopuszczalny nacisk na oś lokomotywy (≤ 200 km/h) 22,5 t –17t
wagony motorowe spalinowe i elektryczne zespoły trakcyjne (≤ 300 km/h) 17 t17 t17 t
wagony16 t–16 t
 wagony ≤ 100 km/h  20 t –22,5 t
 wagony ≤ 120 km/h  20 t –20 t
 wagony ≤ 140 km/h 18 t–18 t
6. Dopuszczalne obciążenie na metr bieżący toru8 t– 8 t
7. Pociąg badawczy próbny (dla obliczeń   i projektowania mostów) UIC 71 –UIC 71
8. Maksymalne pochylenie–35 mm/m12,5 mm/m
9. Minimalna długość peronu na dużych stacjach400 m400 m400 m
10. Minimalna długość użyteczna torów stacyjnych750 m–750 m
11. Skrzyżowania w jednym poziomie brakbrakbrak

________

*) UIC: Międzynarodowy Związek Kolejowy

1. Liczba torów

Główne międzynarodowe linie kolejowe powinny zapewniać dużą przelotowość oraz punktualność.

Spełnienie obu tych wymagań możliwe jest jedynie na liniach mających co najmniej dwa tory.

2. Skrajnia taboru

Jest to minimalna skrajnia, która powinna być przestrzegana na głównych liniach międzynarodowych.

Na nowych liniach ponoszony jest jedynie mały marginalny koszt inwestycji przez przyjęcie stosunkowo dużej skrajni i dlatego wybrano skrajnię UIC C1.

Skrajnia C1 umożliwia w szczególności:

–   przewóz ciężarowych pojazdów drogowych i zespołów pojazdów (samochód ciężarowy z przyczepą, pojazd przegubowy, ciągnik i naczepa) odpowiadających europejskiej skrajni drogowej (wysokość 4 m, szerokość 2,5 m) na specjalnych wagonach-platformach o wysokości załadunku 60 cm powyżej główki szyny;

–   przewóz zwykłych naczep drogowych o szerokości 2,5 m i wysokości 4 m na wagonach zagłębionych z normalnymi wózkami;

–   przewóz kontenerów ISO o szerokości 2,44 m i wysokości 2,9 m na zwykłych wagonach-platformach;

–   przewóz wymiennych nadwozi o szerokości 2,5 m na zwykłych wagonach-platformach.

Na istniejących liniach w rejonach górzystych (na przykład Pireneje, Masyw Centralny, Alpy, Jura, Apeniny, Karpaty itd.) występuje wiele tuneli, których skrajnia odpowiada skrajni jednostki technicznej lub skrajni nieznacznie przekraczającej wysokość po osi toru. Zwiększenie jej w celu doprowadzenia do zgodności ze skrajnią UIC C1 jest we wszystkich prawie przypadkach niemożliwe z ekonomicznego i finansowego punktu widzenia.

Dla istniejących linii wybrano więc skrajnię UIC B, gdyż umożliwia ona w szczególności:

–   przewóz kontenerów ISO o szerokości 2,44 m i wysokości 2,90 m na kontenerowych wagonach-platformach o wysokości załadunku 1,18 m powyżej główki szyny;

–   przewóz wymiennych nadwozi o szerokości 2,50 m i wysokości 2,60 m na zwykłych wagonach-platformach (wysokość załadunku 1,246 m powyżej główki szyny);

–   przewóz naczep na wagonach z zagłębioną podłogą.

Większość istniejących głównych linii międzynarodowych ma co najmniej skrajnię UIC B. Wprowadzenie tego standardu na liniach, które nie spełniają tego wymogu, nie wymaga na ogół zbyt dużych nakładów inwestycyjnych.

3. Minimalna odległość między osiami torów

W danym przypadku jest to minimalna odległość między osiami torów na głównych międzynarodowych liniach dwutorowych poza stacjami.

Zwiększenie odległości między osiami torów ma następujące zalety:

–   spadek ciśnienia aerodynamicznego przy mijaniu dwóch pociągów, które wzrasta proporcjonalnie do prędkości;

–   zmniejszenie ograniczeń przy przewozie ładunków wykraczających poza skrajnię;

–   możliwość zastosowania zmechanizowanego sprzętu o dużej mocy do utrzymania i naprawy toru.

Na istniejących liniach dwutorowych poza stacjami odległość między osiami torów waha się od 3,5 do 4 m. W czasie wymiany nawierzchni kolejowej należy dążyć do zwiększenia tej odległości i doprowadzić ją co najmniej do 4 m.

Na nowych liniach wybranie dużej odległości między osiami torów nie wymaga zbyt dużych nakładów inwestycyjnych, przynajmniej poza tunelami i w granicach do 4,2 m. W związku z tym wybrano minimalną odległość między osiami torów o wartości 4,2 m, która jest wystarczająca dla dużych prędkości do 300 km/h (np. nowa ekspresowa linia Paryż-Lyon).

4. Minimalna prędkość drogowa

Minimalna prędkość drogowa ma decydujący wpływ na wybór cech geometrycznych trasy (promień łuku i pochylenie), urządzeń bezpieczeństwa ruchu (droga hamowania) oraz współczynników hamowania taboru.

Na liniach istniejących maksymalna prędkość drogowa jest zależna od promienia łuku. Ruch pociągów z proponowaną minimalną prędkością drogową (160 km/h) odbywa się w zasadzie na prostych odcinkach linii oraz odcinkach z dużym promieniem łuku. W niektórych przypadkach trasę linii i urządzenia sterowania ruchem kolejowym można poprawić w celu uzyskania na określonych odcinkach prędkości 160 km/h przy niewielkich nakładach inwestycyjnych.

Na liniach nowych można przyjąć znacznie większą maksymalną prędkość drogową.

Wybrane maksymalne prędkości drogowe odpowiadają prędkościom dla nowych linii ostatnio wybudowanych, będących w budowie lub w fazie projektowania.

Maksymalna prędkość drogowa jest różna od prędkości handlowej. Prędkość handlowa jest to stosunek odległości między punktami początkowym i końcowym biegu pociągu do całkowitego czasu jazdy, łącznie z postojami na stacjach pośrednich.

5. Dopuszczalny nacisk na oś

Dopuszczalny nacisk na oś jest to nacisk, któremu powinny odpowiadać główne linie międzynarodowe.

Główne linie międzynarodowe powinny zapewniać kursowanie najbardziej nowoczesnego taboru zarówno istniejącego, jak i nowo projektowanego, a w szczególności:

–    lokomotyw o nacisku na oś 22,5 t; na liniach, na których w normalnych warunkach dopuszcza się kursowanie taboru o nacisku 20 t na oś i zezwala się na kursowanie lokomotyw, których nacisk na oś jest nieznacznie wyższy, gdyż stosunek liczby osi lokomotywy do całkowitej liczby osi jest zwykle bardzo mały, a nawierzchnia kolejowa zużywa się w mniejszym stopniu z powodu oddziaływania na tor zawieszenia lokomotywy niż wagonu;

–    wagonów motorowych spalinowych i elektrycznych zespołów trakcyjnych o nacisku 17 t na oś (nacisk na oś ekspresowego pociągu TGV Narodowego Towarzystwa Kolei Francuskich);

–    wagonów o nacisku 16 t na oś (w istniejącym parku wagonów oraz wagonach przewidzianych do budowy w przyszłości nie ma i nie będzie wagonów, w których nacisk na oś w stanie ładownym przekraczałby 16 t na oś);

–    wagonów o nacisku 20 t na oś, które odpowiadają naciskowi klasy UIC C; dla nowych linii o ruchu mieszanym lub kombinowanym zgodnie z ostatnimi postanowieniami UIC nacisk na oś wagonu wynosi 22,5 t przy prędkości 100 km/h.

Przepisy UIC ustalają zmniejszenie nacisku na oś wagonu do 20 t przy prędkości 120 km/h oraz 18 t przy prędkości 140 km/h.

Podane wartości nacisków na oś zgodnie z przepisami UIC odnoszą się do średnicy koła nie mniejszej niż 840 mm.

6. Dopuszczalne obciążenie na metr bieżący toru

Dopuszczalne obciążenie na metr bieżący toru, któremu powinny odpowiadać główne linie międzynarodowe, ustalono na 8 t, zgodnie z klasą UIC C4.

7. Pociąg badawczy do obliczeń i projektowania mostów

W danym przypadku dotyczy to „pociągu obliczeniowego” o minimalnym ciężarze, który stanowi podstawę obliczeń przy projektowaniu mostów na głównych liniach międzynarodowych.

Na nowych liniach o ruchu mieszanym lub kombinowanym wykorzystuje się pociąg badawczy typu UIC 71.

Na nowych liniach przeznaczonych dla ruchu pasażerskiego międzynarodowy standard nie został ustalony.

8. Maksymalne pochylenie

Jest to pochylenie, którego nie można przekraczać na głównych liniach międzynarodowych.

Na liniach istniejących pochylenie jest elementem, który w większości przypadków nie może być już zmieniony.

Na nowych liniach przeznaczonych dla ruchu pasażerskiego przyjęto pochylenie o wartości 35 mm/m (norma stosowana na południowo-wschodnim kierunku ekspresowej linii paryskiej Paryż-Lyon).

Na liniach nowych dla ruchu mieszanego lub kombinowanego przyjęto pochylenie o wartości 12,5 mm/m, która jest najwyższą z aktualnie programowanych w poszczególnych krajach.

Pochylenie zależy od długości wzniesienia; im dłuższe wzniesienie, tym mniejsze pochylenie, i odwrotnie.

9. Minimalna długość peronu na dużych stacjach

Ustalona długość 400 m jest długością przyjętą przez UIC. Przy peronach o długości 400 m może zatrzymać się na przykład:

–    pociąg składający się z lokomotywy i 13 wagonów o długości 27,5 m każdy lub z lokomotywy i 14 wagonów o długości 26,4 m każdy;

–    pociąg składający się z dwu zespołów TGV, jakie stosowane są na paryskiej linii na kierunku południowo-wschodnim.

Budowa peronów o długości powyżej 400 m na dużych stacjach nie jest celowa z dwóch powodów:

–    zwiększenia odległości, którą pasażerowie będą pokonywać pieszo, w szczególności na dworcach oporowych;

–    stosunkowo dużych nakładów inwestycyjnych, szczególnie przy modernizacji istniejących dworców oporowych.

10. Minimalna długość użyteczna torów stacyjnych

Minimalna długość użyteczna torów stacyjnych na głównych liniach międzynarodowych dotyczy jedynie pociągów towarowych.

Ustalona długość 750 m jest długością przyjętą przez UIC. Umożliwia ona przemieszczanie i postój pociągów towarowych o ciężarze brutto ponad 5000 t dla klasy C4 (8 t brutto na metr bieżący toru); ponadto pociąg o ciężarze brutto 1500 t, którego postój odbywa się na torach stacyjnych o długości użytecznej 750 m, wywiera nacisk na metr bieżący toru o wartości nieznacznie większej niż 2 t.

11. Skrzyżowania w jednym poziomie

Nowe główne linie międzynarodowe powinny być budowane bez żadnych skrzyżowań w jednym poziomie z drogami kołowymi.

Na istniejących głównych liniach międzynarodowych należy przewidywać systematyczną zamianę skrzyżowań w jednym poziomie na przejścia nad lub pod linią kolejową, z wyjątkiem nielicznych przypadków, w których taka zamiana byłaby fizycznie niemożliwa.

MAPA EUROPEJSKIEJ SIECI KOLEJOWEJ

Niniejsza mapa przedstawia, wyłącznie w celach informacyjnych, geograficzny obraz tras przebiegu linii kolejowych, określonych w załączniku I do niniejszej umowy, istniejących w czasie opracowywania tej umowy.