3.1. Warunki techniczne dla sygnałów drogowych

SZCZEGÓŁOWE WARUNKI TECHNICZNE DLA SYGNAŁÓW DROGOWYCH
I WARUNKI ICH UMIESZCZANIA NA DROGACH

1. Przepisy ogólne

1.1. Postanowienia wstępne

Przepisy załącznika określają:
– warunki techniczne dla sygnałów drogowych,
– zasady stosowania sygnalizacji,
– zasady umieszczania urządzeń sygnalizacyjnych na drogach.
Przepisy te nie dotyczą sygnalizacji świetlnej na przejazdach kolejowych, z wyjątkiem kształtu i znaczenia sygnałów.

1.2. Warunki budowy lub modernizacji sygnalizacji

Budowę lub modernizację sygnalizacji prowadzi się na podstawie projektu budowlano– wykonawczego organizacji ruchu i sygnalizacji.
Projekt organizacji ruchu dotyczący sygnalizacji świetlnej powinien zawierać co najmniej:
– opis techniczny,
– plan sytuacyjny w skali nie mniejszej niż 1:500 z organizacją ruchu i rozmieszczeniem sygnalizatorów,
– dane o ruchu stanowiące podstawę opracowania projektu sygnalizacji, tj. natężenie oraz strukturę rodzajową i kierunkową,
– schemat podstawowych faz ruchu,
– minimalne czasy międzyzielone dla strumieni kolizyjnych,
– wykaz grup kolizyjnych i nadzorowanych,
– programy sygnalizacji wraz z harmonogramem ich pracy,
– określenie minimalnych i maksymalnych wartości sygnałów zielonych w sygnalizacji akomodacyjnej,
– obliczenie przepustowości,
– plany sygnalizacji i wykresy koordynacji, jeżeli projekt dotyczy sygnalizacji
skoordynowanej.
Ponadto, w sygnalizacji akomodacyjnej lub acyklicznej projekt musi zawierać:
– algorytm sterowania,
– określenie minimalnych i maksymalnych wartości sygnałów zielonych w grupach poddanych akomodacji,
– określenie zależności grup akomodowanych od detektorów ruchu.
Organizacja ruchu obejmująca programy sygnalizacji świetlnej nie powinna być wprowadzana później niż 18 miesięcy od daty jej zatwierdzenia.
Wszelkie zmiany w stosunku do zatwierdzonej organizacji ruchu wymagają odrębnego zatwierdzenia przez organ zarządzający ruchem.

1.3. Zasady utrzymania sygnalizacji

Jednostki organizacyjne odpowiedzialne za utrzymanie sygnalizacji są zobowiązane do prowadzenia dziennika eksploatacji sygnalizacji, stanowiącego dokument integralnie związany z daną sygnalizacją, w którym odnotowuje się dane porządkowe, organizacyjne i dotyczące pracy sygnalizacji. Do wprowadzania zmian w ustalonym trybie pracy sygnalizacji upoważnione są jedynie osoby wyznaczone przez jednostkę prowadzącą utrzymanie sygnalizacji.
W sytuacjach szczególnie uzasadnionych, np. zagrażających bezpieczeństwu, dopuszcza się ingerencję funkcjonariuszy policji drogowej w pracę sygnalizacji, np. w formie wybrania odpowiedniego programu, przełączenia jej na sygnał żółty migający lub całkowitego wyłączenia. Ingerencje takie należy odnotować w dzienniku eksploatacji.
Jeżeli sygnalizacja pracuje w systemie sterowania i jest nadzorowana zdalnie przez sterownik nadrzędny (obszarowy) lub centralny, wszelkie zmiany przeprowadzone automatycznie lub na żądanie muszą być rejestrowane dla celów prawnych i statystycznych.

2. Pojęcia podstawowe

2.1. Pojęcia ogólne

Obszar skrzyżowania – obszar obejmujący wspólną część dróg danego skrzyżowania, ograniczony wyznaczonymi lub domniemanymi liniami zatrzymania oraz ich przedłużeniami (rys. 2.1.1).
Strumień ruchu – zbiór uczestników ruchu tego samego rodzaju, którzy przekraczają obszar skrzyżowania w określonym kierunku pomiędzy punktami: początkowym i końcowym przemieszczenia.
Tor jazdy strumienia – umowna linia w obszarze skrzyżowania, wzdłuż której uczestnicy ruchu tworzący dany strumień przekraczają skrzyżowanie (rys. 2.1.2).
Punkt kolizji – punkt leżący w obszarze skrzyżowania, w którym następuje przecięcie lub połączenie torów jazdy co najmniej dwóch strumieni (rys. 2.1.2).
Strumienie kolizyjne – para strumieni ruchu, których tory jazdy przecinają się lub łączą, wyznaczając punkt kolizji.

2.2. Pojęcia związane z sygnalizacją

Sygnalizacja świetlna – zestaw urządzeń służących do sterowania ruchem, obejmujący: urządzenie sterujące (sterownik), urządzenia wykonawcze (sygnalizatory wraz z konstrukcjami wsporczymi i instalacją kablową) oraz urządzenia detekcyjne (detektory, przyciski), informacyjne (wyświetlacze prędkości, wyświetlacze czasu), transmisji danych (modemy, linie kablowe, radiowe urządzenia nadawczo–odbiorcze) i pomocnicze (ekrany kontrastowe, sygnalizatory akustyczne i wibracyjne dla pieszych itp.).
Sygnał świetlny – jednoznacznie określona (barwą, ewentualnie zestawem barw, kształtem lub sposobem nadawania) informacja przekazywana uczestnikom ruchu.
Grupa sygnalizacyjna – wybrany zestaw sygnalizatorów lub jeden sygnalizator nadający w każdej chwili sterowania jednakowe sygnały przeznaczone dla określonych strumieni ruchu.
Program sygnalizacji – określony w czasie sposób cyklicznego sterowania ruchem, opisany w poszczególnych chwilach sterowania zestawem nadawanych sygnałów, zapewniający obsługę wszystkich strumieni kolizyjnych przy zachowaniu warunków bezpieczeństwa.
Algorytm sterowania – uporządkowany zbiór poleceń opisujący sposób sterowania ruchem na skrzyżowaniu z sygnalizacją akomodacyjną lub acykliczną w zależności od sytuacji rzeczywistej. Szczególnym przypadkiem algorytmu sterowania jest program sygnalizacyjny stałoczasowy.
Program startowy – określony w czasie sposób nadawania sygnałów świetlnych dla poszczególnych uczestników ruchu zapewniający bezpieczeństwo podczas przechodzenia z trybu ostrzegawczego (sygnał żółty migający) do trybu normalnego (sygnały trójbarwne).
Program końcowy – określony w czasie sposób nadawania sygnałów świetlnych dla poszczególnych uczestników ruchu zapewniający bezpieczeństwo podczas przechodzenia z trybu normalnego do trybu ostrzegawczego w przypadku planowego wyłączenia sygnalizacji.
Punkt przełączeń – chwila w programie sygnalizacji, w której następuje zmiana co najmniej jednego sygnału.

Przedział sygnalizacyjny – czas pomiędzy dwoma kolejnymi punktami przełączeń (rys. 2.2.1 lit. b i c).
Faza sygnalizacyjna – czas obejmujący sąsiadujące ze sobą przedziały sygnalizacyjne, w których dla określonego zbioru strumieni ruchu nadawany jest sygnał zielony (rys. 2.2.1 lit. b i c).
Struktura programu sygnalizacji – uporządkowany zbiór faz sygnalizacyjnych.
Podstawowa faza ruchu – stan ruchu, w którym każdy strumień przynależy bądź do strumieni oczekujących na przejazd (przejście), bądź do strumieni przekraczających skrzyżowanie, które jednak nie są strumieniami ewakuującymi się (rys. 2.2.1 lit. d i 2.2.2).
Czas międzyzielony – czas między chwilami zakończenia i rozpoczęcia sygnałów zielonych dla dwóch wzajemnie kolizyjnych strumieni ruchu, z których pierwszy jest strumieniem ewakuującym się, a drugi wjeżdżającym lub wkraczającym (rys. 2.2.1 lit. b i c).
Cykl sygnalizacji – minimalny powtarzalny uporządkowany zbiór sygnałów w programie sygnalizacji o określonej strukturze, zapewniający każdemu z uczestników ruchu co najmniej jednokrotne otrzymanie sygnału zielonego (rys. 2.2.1 lit. b i c).
Grupy kolizyjne – para grup sygnalizacyjnych, które w określonym programie sygnalizacji nie mogą jednocześnie otrzymać sygnału zielonego.
Grupa nadzorowana – grupa sygnalizacyjna posiadająca zabezpieczenie takie, że w przypadku braku sygnału czerwonego jednocześnie na wszystkich sygnalizatorach tej grupy sygnalizacja zostaje automatycznie przełączona w tryb ostrzegawczy (sygnał żółty migający), a w przypadku pojawienia się nieplanowanego sygnału zielonego na którymkolwiek z jej sygnalizatorów, sygnalizacja zostaje automatycznie i natychmiast wyłączona całkowicie.
Przesunięcie fazowe (offset) – odstęp czasowy pomiędzy początkami nadawania sygnałów zielonych na dwóch sąsiednich skrzyżowaniach dla kierunku skoordynowanego, zredukowany do wartości nieprzekraczającej cyklu.
Plan sygnalizacji – harmonogram pracy programów sygnalizacji w zestawie skrzyżowań skoordynowanych wraz z przesunięciami fazowymi.

3. Warunki techniczne

W niniejszych warunkach technicznych stosowania urządzeń sygnalizacyjnych określono:
– rodzaje sygnalizatorów,
– wymagania funkcjonalne dla urządzeń sterujących,
– wymagania funkcjonalne dla urządzeń nadających sygnały i dla detektorów,
– wymagania funkcjonalne dla urządzeń pomocniczych.
Konstrukcje i wzory barwne sygnalizatorów, symboli oraz urządzeń pomocniczych stosowanych w drogowej sygnalizacji świetlnej określono w punkcie 10. Nie dopuszcza się stosowania sygnałów oraz urządzeń pomocniczych o wzorach innych niż określone w punkcie 10.

3.1. Pojęcia podstawowe

W niniejszym punkcie podano obowiązujące znaczenie najważniejszych pojęć związanych z urządzeniami sygnalizacji świetlnej:
Sygnalizator – zestaw urządzeń optyczno–elektrycznych lub optyczno–elektronicznych (komór sygnałowych) służących do nadawania sygnałów przeznaczonych dla uczestników ruchu.
Element wsporczy – maszt lub słup wysięgnikowy służący do zamocowania sygnalizatora (sygnalizatorów) obok jezdni lub nad nią; elementy wsporcze muszą umożliwiać solidne zamocowanie w gruncie lub do obiektu kubaturowego i być odpowiednio zabezpieczone antykorozyjnie.
Komora sygnałowa – podstawowy element optyczno–elektryczny lub optyczno– elektroniczny służący do nadawania sygnału określonej barwy i/lub kształtu, przeznaczonego dla uczestników ruchu. Komora sygnałowa składa się ze źródła światła, odbłyśnika, filtra i soczewki; w przypadku komór ze źródłem światła innym niż żarowe, odbłyśnik może nie występować. Elementy wewnętrzne komory umieszczone są w obudowie z otwieraną częścią
przednią, w której umocowana jest soczewka z filtrami i symbolami. Całość osłonięta jest od góry osłoną przeciwsłoneczną.
Komora sygnałowa o źródle światła skupionym – komora, w której źródłem światła jest jedna lub dwie żarówki, umieszczone w ognisku optycznym; w przypadku dwóch żarówek odbłyśnik jest dzielony, a żarówki umieszczone każda w ognisku optycznym połowy odbłyśnika.
Komora sygnałowa o źródle światła rozproszonym – komora, w której źródło światła nie jest pojedynczym elementem mieszczącym się w całości w ognisku optycznym komory i która do nadania sygnału odpowiedniej barwy wykorzystuje inną technikę emisji fal świetlnych niż żarową; szczególnym przypadkiem jest komora diodowa, w której wielopunktowe źródło światła znajduje się w domniemanym ognisku optycznym komory lub jest w postaci odpowiedniego symbolu lub tarczy o średnicy odpowiadającej średnicy pola
optycznego komory sygnałowej.
Filtr antyzłudzeniowy – przesłona umieszczona w komorze sygnałowej między źródłem światła a soczewką, zapobiegająca powstawaniu fałszywych sygnałów pochodzących od światła słonecznego odbitego w odbłyśniku. Filtry antyzłudzeniowe stosuje się tylko w przypadku komór wyposażonych w odbłyśniki.
Symbol – kształt naniesiony na soczewce lub przesłonie z materiału nieprzepuszczającego światła i odpornego na wysoką temperaturę lub kształt utworzony z diod elektroluminescencyjnych, przedstawiający sylwetkę strzałki, krzyża, pieszego lub roweru. Symbolem może być także liczba określająca prędkość albo czas.
Ekran kontrastowy – przesłona koloru czarnego z białym obrzeżem w kształcie prostokąta lub owalu, mocowana za sygnalizatorem, której zadaniem jest wyróżnienie sygnalizatora z tła oraz zwiększenie skuteczności postrzegania sygnałów świetlnych przez uczestników ruchu.
Wyświetlacz prędkości – urządzenie elektromechaniczne, elektryczne lub elektroniczne wskazujące uczestnikom ruchu wartość prędkości jazdy:
– zalecanej w przypadku ciągów skoordynowanych,
– rzeczywistej w przypadku automatycznego pomiaru prędkości. Wyświetlacz prędkości rzeczywistej nie może mieć symboli o barwie białej.
Wyświetlacz czasu – urządzenie elektroniczne wskazujące uczestnikom ruchu wartość czasu pozostającego do końca sygnału świetlnego (czerwonego lub zielonego albo ich odpowiedników) nadawanego przez sygnalizator.
Detektor – element wykrywający poszczególne grupy uczestników ruchu (pojazdy lub pieszych), którego działanie polega na wytworzeniu sygnału przy każdym wykryciu uczestnika ruchu znajdującego się w strefie detekcji. Sygnał wytwarzany jest automatycznie w przypadku pojazdów, a w sposób wymuszony bądź automatyczny w przypadku pieszych. Detektory dzielą się na ręczne (przyciski sterownicze) i działające samoczynnie (indukcyjne,
magnetyczne, podczerwone, mikrofalowe, radarowe, laserowe, rezonansowe, akustyczne, radiowe, wideo, zbliżeniowe i podobne). Detektory dla pojazdów dzielą się ponadto pod względem instalacji na wbudowane w nawierzchnię i nadjezdniowe oraz na czynne (wysyłające wiązkę fal i obierające część wiązki odbitą od obiektu) i bierne (odbierające wiązkę fal wysyłaną przez obiekt).
Sterownik sygnalizacji świetlnej – urządzenie elektroniczne, służące do realizacji założonego programu sygnalizacji i zapewnienia bezpieczeństwa sterowanego ruchu kołowego i pieszego. Sterowniki dzielą się na lokalne, sterujące sygnalizacją na jednym skrzyżowaniu, obszarowe (nadrzędne) nadzorujące pracę kilku bądź kilkunastu sterowników lokalnych oraz centralne, umieszczone najczęściej w pomieszczeniu i kierujące pracą systemu sterowania, złożonego z kilkunastu do kilkuset sterowników lokalnych i obszarowych.
Urządzenia transmisji danych – zestaw urządzeń telekomunikacyjnych oraz kabli miedzianych lub światłowodowych albo zestaw urządzeń radiowych do dwustronnego przesyłania informacji między sterownikami a centrum sterowania.

3.2. Rodzaje sygnalizatorów

3.2.1. Postanowienia wstępne

Rozróżnia się następujące rodzaje sygnalizatorów przeznaczonych do nadawania odpowiednich sygnałów:
a) sygnalizatory ogólne do kierowania ruchem,
b) sygnalizatory z sygnałem dopuszczającym skręcanie w kierunku wskazanym strzałką,
c) sygnalizatory kierunkowe,
d) sygnalizatory określające sposób korzystania z pasa ruchu,
e) sygnalizatory ostrzegawcze,
f) sygnalizatory dla pieszych i rowerzystów,
g) sygnalizatory dla kierujących tramwajami,
h) sygnalizatory dla kierujących autobusami,
i) sygnalizatory zakazujące wjazdu umieszczane na przejazdach kolejowych, w miejscu wyjazdu pojazdów uprzywilejowanych itp.

3.2.2. Sygnalizatory ogólne do kierowania ruchem

Do nadawania sygnałów ogólnych do kierowania ruchem stosuje się sygnalizatory S-1 i S-1a. Sygnalizator S-1 jest przeznaczony dla kierujących wszystkimi pojazdami, a sygnalizator S- 1a wyłącznie dla kierujących rowerami. Średnica soczewek w sygnalizatorze powinna
wynosić:
– 300 mm dla sygnalizatora S-1,
– 200 mm dla sygnalizatora S-1a.
Dopuszcza się stosowanie soczewek o średnicy 200 mm w przypadkach:
– sygnalizatorów umieszczanych obok jezdni, jeżeli sygnalizacja nie jest jedyną w danej miejscowości lub nie jest pierwszą od granicy miejscowości na danej trasie, a prędkość dopuszczalna nie jest większa niż 60 km/h,
– sygnalizatorów umieszczanych nad jezdnią, jeżeli wszystkie komory sygnałowe są komorami o źródle światła rozproszonym, a obok jezdni stosuje się także sygnalizatory o średnicy soczewek 200 mm, jednak wyłącznie w miastach na drogach nietworzących podstawowego układu komunikacyjnego.
Średnica soczewek w sygnalizatorach pomocniczych wynosi 90–100 mm. W przypadku sygnalizatorów dwukomorowych przeznaczonych do sterowania ruchem wahadłowym średnica soczewek wynosi 300 mm.

3.2.3. Sygnalizatory z sygnałem dopuszczającym skręcanie w kierunku wskazanym strzałką

Do nadawania sygnału dopuszczającego skręcanie w kierunku wskazanym strzałką przeznaczone są sygnalizatory S-2. Sygnalizatory S-2 mogą być cztero– lub pięciokomorowe. Średnica soczewki nadającej sygnał w kształcie strzałki wynosi 200 mm niezależnie od średnicy pozostałych soczewek.

3.2.4. Sygnalizatory kierunkowe

Do nadawania sygnałów kierunkowych stosuje się sygnalizatory S-3 i S-3a. Sygnalizator S-3 jest przeznaczony dla kierujących wszystkimi pojazdami, a sygnalizator S–3a wyłącznie dla kierujących rowerami. Średnica soczewek w sygnalizatorze kierunkowym powinna wynosić:
– 300 mm dla sygnalizatora S-3,
– 200 mm dla sygnalizatora S-3a.

3.2.5. Sygnalizatory określające sposób korzystania z pasa ruchu

Sygnały określające sposób korzystania z pasa ruchu dla jezdni wielopasowych lub pasów o zmiennym kierunku ruchu nadawane są przez sygnalizatory S-4 oraz S-7. Dla sygnalizatorów okrągłych średnica wynosi 300 mm; dla sygnalizatorów prostokątnych lub kwadratowych (diodowych lub światłowodowych) wymiary odpowiednio wynoszą:
– dla dróg szybkiego ruchu i autostrad
– 600 x 800 mm lub 600 mm,
– dla dróg pozostałych
– 450 x 600 mm ( 450 mm),
– dla tuneli
– 300 x 400 mm ( 300 mm).

3.2.6. Sygnalizatory nadające sygnały ostrzegawcze

Sygnały ostrzegawcze w postaci światła żółtego migającego nadawane są przez:
– sygnalizatory S-1, S-1a, S-2, S-3, S-3a lub przez sygnalizatory jednokomorowe,
– lampy umieszczone na przeszkodzie.
W miejscach szczególnie niebezpiecznych dla ruchu pieszych (niewidoczne lub oddalone od skrzyżowania z sygnalizacją przejście dla pieszych) sygnał ostrzegawczy może występować w postaci żółtej sylwetki idącego pieszego.

3.2.7. Sygnalizatory nadające sygnały dla pieszych i rowerzystów

Sygnały dla pieszych nadawane są przez sygnalizator S-5, a dla rowerzystów przez sygnalizator S-6.
Średnica soczewek sygnalizatorów S-5 i S-6 wynosi 200 mm. W miejscach, gdzie przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów położone są obok siebie, dopuszcza się stosowanie sygnalizatorów nadających sygnały wspólne dla pieszych i rowerzystów o średnicy soczewek 200 mm.
Sygnalizatory dźwiękowe stowarzyszone z sygnałami świetlnymi dla pieszych powinny być zbudowane tak, by zapewniały realizację założeń podanych w zasadach stosowania sygnalizacji świetlnej.
Jeżeli sygnały dla rowerzystów nadawane są przez sygnalizator zblokowany z przyciskiem uruchamiającym sygnalizację, dopuszcza się stosowanie soczewek o średnicy 90–100 mm.

3.2.8. Sygnalizatory nadające sygnały dla kierujących tramwajami

Sygnały dla kierujących tramwajami nadawane są przez sygnalizator ST, STK, STT lub SB bez tabliczki z napisem BUS. Średnica soczewek sygnalizatorów ST, STK i SB dla tramwajów wynosi 200 mm w przypadku lokalizacji sygnalizatora obok jezdni oraz 300 mm w przypadku lokalizacji sygnalizatora nad jezdnią. Średnica soczewek sygnalizatorów STT wynosi 100 mm.

3.2.9. Sygnalizatory nadające sygnały dla kierujących autobusami

Sygnały dla kierujących autobusami nadawane są przez sygnalizator SB. Średnica soczewek sygnalizatorów SB wynosi 200 mm w przypadku lokalizacji sygnalizatora obok jezdni lub 300 mm w przypadku lokalizacji sygnalizatora nad jezdnią.

3.2.10. Sygnalizatory nadające sygnały dla kierujących pojazdami stosowane na przejazdach tramwajowych

Sygnały dla kierujących pojazdami stosowane na przejazdach tramwajowych
zlokalizowanych poza skrzyżowaniami lub na skrzyżowaniach bez sygnalizacji dla pozostałych strumieni ruchu nadawane są przez sygnalizatory dwukomorowe o średnicy soczewek 200 lub 300 mm (odpowiednio: obok jezdni i nad jezdnią) z soczewkami barwy czerwonej i żółtej.

3.2.11. Sygnalizatory nadające sygnały zakazujące wjazdu umieszczane na przejazdach kolejowych, w miejscach wyjazdu pojazdów uprzywilejowanych, wjazdach na ruchome mosty i promy itp.

Sygnały nadawane przez sygnalizatory na przejazdach kolejowych, wyjazdach pojazdów uprzywilejowanych, wjazdach na prom lub ruchomy most mają postać dwóch na przemian migających sygnałów czerwonych lub pojedynczego migającego sygnału czerwonego. Średnica soczewek tych sygnalizatorów wynosi 300 mm.

3.3. Wymagania funkcjonalne urządzeń sygnalizacji

3.3.1. Wymagania funkcjonalne dla urządzeń sterujących

Urządzenia sterujące (sterowniki) powinny zapewniać pełną realizację zadań
przewidywanych w programie sygnalizacji przy zachowaniu warunków bezpieczeństwa ruchu drogowego. Urządzenia te powinny być niezawodne i łatwe w eksploatacji, posiadać solidną obudowę i zamki zabezpieczające przed włamaniem. Sterowniki mogą być wyposażone w dostępne z zewnątrz, ale odpowiednio zabezpieczone przed osobami niepowołanymi przełączniki umożliwiające wyłączenie i włączenie sterownika, wprowadzenie go w tryb pracy awaryjnej (sygnał żółty migający) lub zmianę programu w zależności od potrzeb. Sterowniki powinny spełniać wymagania określone odrębnymi przepisami o budowie urządzeń elektrycznych, a także odpowiednimi normami.
Sterowniki powinny być wyposażone w następujące układy kontrolno–zabezpieczające:
– nadzoru sygnałów czerwonych i sygnałów zezwalających na skręcanie w kierunku wskazanym strzałką, jeżeli jest to jedyny sygnał sterujący danym strumieniem ruchu; układy nadzoru sygnałów muszą uwzględniać cechy konstrukcyjne sygnalizatorów,
– wykrywania braku lub kolizji sygnałów zielonych i naruszenia minimalnych czasów
międzyzielonych w grupach kolizyjnych,
– nadzoru długości cyklu (w sygnalizacjach cyklicznych),
– nadzoru napięcia zasilania,
– nadzoru pracy zdalnej,
– nadzoru detektorów.
W przypadku przeznaczenia sterownika do pracy w systemie sterowania, nadzorem należy objąć wszystkie sygnały, w tym czerwone i zielone nadzorem pełnym, tj. nadmiarowym i braku. Zadaniem układów nadzorujących sygnały czerwone i zielone, kolizyjność sygnałów zielonych, naruszenie minimalnych czasów międzyzielonych oraz długość cyklu (w sygnalizacjach cyklicznych) jest natychmiastowe (tj. nie później niż po czasie 0,3 s) wprowadzenie sterownika w tryb pracy ostrzegawczej w przypadku zadziałania układu wraz z zapamiętaniem rodzaju i miejsca awarii, kasowanym w momencie usunięcia przyczyny. Zadaniem układu nadzorującego przypadkowe pojawienie się sygnału zielonego na dowolnym sygnalizatorze w trybie pracy ostrzegawczej jest natychmiastowe (tj. po czasie nie dłuższym niż 0,3 s) całkowite wyłączenie zasilania wszystkich sygnalizatorów.
Układ nadzorujący napięcie zasilania powinien, w przypadku stwierdzenia obniżenia napięcia poza dopuszczalną granicę, automatycznie przełączyć sterownik na zasilanie rezerwowe lub wyłączyć go. Po powrocie napięcia układ powinien zapewnić samoczynne ponowne włączenie sterownika.
Układ nadzorujący pracę zdalną sterownika powinien, w przypadku stwierdzenia przerwy w połączeniu z centrum sterowania lub sterownikiem nadrzędnym, spowodować przejście nadzorowanego sterownika na pracę z programem indywidualnym, niezależnym od sterownika nadrzędnego lub od centrum sterowania. Układ nadzoru detektorów powinien, w przypadku stwierdzenia awarii detektora lub jego okablowania, spowodować automatyczne przejście sterownika w tryb pracy pomijający uszkodzony element, zapewniając jednak pełną obsługę wszystkich uczestników ruchu.
Zegar czasu rzeczywistego, który steruje zmianami programów w systemie sterowania zależnego od czasu, powinien posiadać zasilanie awaryjne, zdolne do zapewnienia właściwej pracy zegara przez co najmniej 48 godzin w przypadku braku zasilania sterownika. Zabezpieczenie takie powinno umożliwiać uruchomienie odpowiedniego programu sygnalizacji po powrocie napięcia zasilającego.
Zaleca się, by w godzinach nocnych sterownik sygnalizacji umożliwiał nadawanie sygnałów o obniżonej o 20% luminancji (tzw. funkcja przyciemnienia), w przypadku niezbyt intensywnego oświetlenia zewnętrznego. Funkcja ta nie może mieć wpływu na działanie zabezpieczeń w sterowniku. W przypadku przeznaczenia sterownika do pracy w systemie centralnego sterowania musi on być wyposażony w urządzenia transmisji danych i mieć możliwość odbioru i wysyłania informacji z/do sterownika nadrzędnego, włączając w to polecenia dotyczące nadawania
odpowiednich sygnałów świetlnych przez poszczególne sygnalizatory, przejście na pracę w odpowiednim programie, meldunki potwierdzające wykonanie poleceń, raporty o stanie ruchu z przyłączonych do sterownika detektorów itp.
Sterownik powinien umożliwiać wprowadzanie zmian programowych w miejscu lokalizacji lub zdalnie, przy zachowaniu pełnej kontroli dostępu do poszczególnych poziomów ingerencji.
Sterownik powinien być wyposażony w co najmniej dwa niezależne układy nadzorujące poprawność jego działania.

3.3.2. Wymagania funkcjonalne dla komór sygnałowych

Komora sygnałowa jest podstawowym elementem sygnalizatora. Sygnalizator może składać się z 1 do 4, wyjątkowo 5 komór sygnałowych. Dopuszcza się stosowanie dodatkowej kwadratowej komory w sygnalizatorze przeznaczonej dla wyświetlaczy czasu. Wyróżnia się komory sygnałowe o źródle światła rozproszonym (np. diodowe) i skupionym (żarówkowe). W sygnalizatorach dla pojazdów zaleca się stosowanie komór o rozproszonym źródle światła.
Komora sygnałowa powinna być zbudowana tak, by zapewnić uzyskanie optymalnych warunków nadawania sygnału świetlnego. W tym celu:
a) powierzchnia czołowa komory sygnałowej powinna być barwy czarnej lub
ciemnozielonej, tylna część obudowy komory powinna być barwy czarnej, ciemnozielonej lub szarej,
b) komora sygnałowa musi umożliwiać połączenie w zestawy oraz mieć możliwość ustawienia całości pod odpowiednim kątem w stosunku do płaszczyzny pionowej i poziomej,
c) wymagania konserwacyjne powinny być ograniczone do minimum; komora musi być wykonana z materiału trwałego, odpornego na uderzenia i promieniowanie ultrafioletowe; po zmontowaniu kilku komór w zestaw (sygnalizator) musi on być odporny na wibracje; producent lub dostawca komór zobowiązany jest do przekazania użytkownikowi informacji o sposobie ich konserwacji dla zapewnienia długotrwałej skuteczności optycznej na poziomie co najmniej 80% wartości wyjściowej; trwałość komory powinna wynosić co najmniej 5 lat,
d) w komorach o źródle światła rozproszonym:
– elementy świetlne (np. diody elektroluminescencyjne) muszą być umieszczone w taki sposób, by zapewnić równomierne oświetlenie całej powierzchni soczewki. Dla zapewnienia odpowiedniej skuteczności sygnału komora, w której źródłem światła są diody elektroluminescencyjne, musi być traktowana jako uszkodzona, w przypadku przepalenia się 25% diod. Układy elektroniczne tworzące rozproszone źródło światła powinny pracować bezawaryjnie w zakresie temperatur od –25 do +40°C,
e) w komorach o źródle światła skupionym:
– źródło światła musi być umieszczone w ognisku optycznym odbłyśnika, a w
przypadku komór o dwóch źródłach światła, każde z nich musi znajdować się w ognisku swojego odbłyśnika,
– filtry antyzłudzeniowe i przesłony z symbolami muszą być ukształtowane i
umieszczone tak, by nie miały możliwości zetknięcia się ze źródłem światła.
Komory sygnałowe powinny odpowiadać dwu podstawowym stopniom ochrony: IP44 oraz IP54.
W przypadku konieczności zastosowania osobnej ochrony zespołu optycznego, stopień ochrony wynosi jednak zawsze IP55. Komory o stopniu ochrony IP44 można stosować w sygnalizatorach montowanych na drogach wewnętrznych; wszystkie zastosowania na drogach publicznych wymagają stopnia ochrony co najmniej IP54.
Materiał zastosowany do budowy komór powinien zapewniać poprawne ich funkcjonowanie w zakresie temperatur od –25 do +40°C.
Komory muszą spełniać wymagania ochrony przeciwporażeniowej określone w
odpowiednich normach. Skuteczność świetlna komór sygnałowych powinna spełniać wymagania odnośnie do strumienia świetlnego zależnie od średnicy komory i barwy sygnału zgodnie z tabelą 3.1.

Kąt rozsyłu strumienia świetlnego zależy od typu komory. Rozróżnia się komory szerokokątne, normalne i wąskokątne. Komory szerokokątne stosuje się wyłącznie w przypadkach umieszczania sygnalizatora podstawowego po prawej stronie jezdni przy jednym pasie ruchu na wlocie. Komory normalne stosuje się w przypadku sygnalizacji na drogach zamiejskich oraz w miastach, tam gdzie istnieje potrzeba postrzeżenia sygnału z większej odległości. Komory wąskokątne stosuje się zawsze w przypadku sygnalizatorów kierunkowych, a także ogólnych, jeżeli mocowane są nad pasami ruchu.
Jednorodność luminancji strumienia świetlnego, wyrażona stosunkiem najmniejszej do największej wartości luminancji l min : l max powinna być nie mniejsza niż 1:10 dla komór szerokokątnych i normalnych oraz nie mniejsza niż 1:15 dla komór wąskokątnych.
Barwy sygnałów nadawanych przez komory sygnałowe powinny odpowiadać wartościom podanym w tabeli 3.2. Daszki ochronne komór sygnałowych powinny skutecznie osłaniać soczewkę od promieni słonecznych, kurzu, opadów atmosferycznych oraz utrudniać podgląd wyświetlanego sygnału przez tych uczestników ruchu, dla których nadawany sygnał nie jest przeznaczony. Zaleca się, aby wystająca część daszka ochronnego miała długość co najmniej 200 mm.
Jeżeli komora sygnałowa przeznaczona jest do nadawania sygnałów dla pieszych, powinna umożliwiać umieszczenie wewnątrz niej elementu akustycznego nadającego sygnał dźwiękowy towarzyszący sygnałowi zielonemu.

3.3.3. Wymagania funkcjonalne dla urządzeń informacyjnych

3.3.3.1. Wyświetlacze prędkości zalecanej

Wyświetlacze prędkości zalecanej powinny zapewniać realizację zadań wynikających z zasad stosowania sygnalizacji. Muszą mieć wielkość taką, by z odległości co najmniej 60 m możliwe było odczytanie wyświetlanej wartości prędkości w normalnych warunkach widoczności. Pole czołowe wyświetlacza musi być barwy czarnej lub ciemnozielonej, tylna część obudowy powinna być barwy czarnej, ciemnozielonej lub szarej. Cyfry mogą występować w postaci matrycy siedmioelementowej lub w postaci matrycowego wyświetlacza elektroluminescencyjnego lub światłowodowego. Wymiary pola jednej cyfry nie mogą być mniejsze niż 5 x 7 punktów świetlnych. Barwa nadawanych sygnałów musi być biała (czarna w przypadku wyświetlaczy ciekłokrystalicznych). Wyświetlacze powinny umożliwiać nadawanie sygnałów z dokładnością większą lub równą 5 km/h. Wyświetlacze wykonane na bazie komór sygnalizacyjnych muszą mieć kształt sygnalizatora dwu- lub trójkomorowego o średnicy soczewek 300 mm.

3.3.3.2. Wyświetlacze czasu

Wyświetlacz czasu może być stosowany z sygnalizacją świetlną stałoczasową. Powierzchnia wyświetlacza czasu powinna mieć kształt kwadratu, o boku o wymiarach 300 mm i powinna spełniać wymagania określone w pkt 3.3.2.
Wyświetlacz czasu powinien umożliwiać wyświetlanie cyfry wartości czasu pozostającego do końca nadawania sygnału czerwonego lub zielonego (albo ich odpowiedników) zgodnie z programem sygnalizacji świetlnej, od maksymalnej wartości 99 sekund do 1 sekundy, z dokładnością do 1 sekundy. Liczba określająca czas powinna być barwy zielonej dla sygnału zielonego lub jego odpowiedników albo czerwonej dla sygnału czerwonego lub jego odpowiedników. Wysokość cyfr liczby określającej czas na wyświetlaczu czasu powinna wynosić nie mniej niż 210 mm.
Dopuszcza się wyłączenie wyświetlania wartości czasu nadawanego sygnału zielonego i czerwonego (albo ich odpowiedników) przez wyświetlacz nie więcej niż 5 sekund przed końcem nadawania odpowiedniego sygnału.
Wyłączenie wyświetlacza czasu powinno następować nie później niż po czasie 0,3 sekundy w przypadku przejścia sygnalizacji świetlnej w ostrzegawczy tryb pracy lub wyłączenia zasilania sygnalizatorów. Analogiczne wyłączenie wyświetlacza czasu powinno następować również w przypadku:
– uszkodzenia elementów wyświetlających wartość czasu w wyświetlaczu czasu,
– braku zgodności barwy nadawanego sygnału z barwą wyświetlanej wartości czasu,
– braku synchronizacji wyświetlanej wartości czasu z długością nadawanego sygnału w wyświetlanym zakresie wartości czasu lub braku komunikacji ze sterownikiem sygnalizacji świetlnej,
– okresów zmian przesunięć fazowych (offsetów), o których mowa w pkt 2.2.

3.3.4. Wymagania funkcjonalne dla urządzeń detekcyjnych

Urządzenia detekcyjne dla pojazdów powinny zapewniać wiarygodność działania w zakresie prędkości od 0 do co najmniej 150 km/h, być trwałe i łatwe w montażu i eksploatacji.
Powinny być one skonstruowane tak, by element roboczy (detektor) znajdował się w miejscu zapewniającym wiarygodność działania w stosunku do zakładanej funkcji (np. pod miejscem bezpośredniego pomiaru, nad nim lub w pobliżu w przypadku detektorów wideo), a strefę detekcji dało się łatwo wyznaczyć; element przetwarzający może być umieszczony w sterowniku lub zintegrowany z detektorem.
Urządzenia detekcyjne dla pojazdów występujące w postaci wbudowanej w nawierzchnię powinny zapewnić regulację czułości w zakresie od wykrywania pojedynczych obiektów o niewielkich rozmiarach (np. rowerów) do pojazdów samochodowych, także w pobliżu wbudowanych w nawierzchnie lub pod nią mas metalowych (szyny tramwajowe, ciepłociągi itp.). Wymagane jest, aby elementy przetwarzające miały możliwość automatycznego dostrajania się do poziomu tła (np. odnośnie do indukcyjności lub magnetyzmu).
Urządzenia detekcyjne dla pojazdów występujące w postaci nadjezdniowej powinny mieć wykonanie o stopniu ochrony co najmniej IP54 oraz zapewniać trwałość i niezawodność działania. Detektory bierne muszą zapewniać automatyczne dostrajanie się do poziomu tła.
W przypadkach uzasadnionych i możliwych technicznie wskazane jest, aby detektory nadjezdniowe miały swoje zasilanie z baterii akumulatorów słonecznych. Detektory nadjezdniowe muszą mieć potwierdzenie zadziałania w postaci sygnału świetlnego widocznego przez obsługę.

3.3.5. Wymagania funkcjonalne dla urządzeń pomocniczych

3.3.5.1. Przyciski dla pieszych

Zaleca się, aby przyciski dla pieszych umożliwiały generowanie pomocniczych sygnałów dźwiękowych, pozwalających na zlokalizowanie przejścia i przycisku.
Przyciski dla pieszych powinny być mocowane na maszcie lub słupie sygnalizacji świetlnej na wysokości 1,2 do 1,35 m nad poziomem terenu; jeżeli przycisk mocowany jest do osobnego słupka, jego wysokość nie może być mniejsza niż 1,5 m. Lokalizację przycisków należy ustalić po analizie kierunków dojścia pieszych do przejścia. Przyciski muszą mieć trwałą obudowę, o stopniu ochrony nie mniejszym niż IP 54, uniemożliwiającą szybkie oderwanie lub zniszczenie przycisku. Obudowa nie może jednak powodować zagrożenia bezpieczeństwa osób korzystających z sygnalizacji zarówno pod względem bezpieczeństwa przeciwporażeniowego, jak i mechanicznego. W szczególności nie może mieć ona ostrych krawędzi, zadziorów, wystających śrub itp. Ze względu na potrzeby osób niedowidzących barwa obudowy musi kontrastować z barwą konstrukcji, do której przycisk jest mocowany. Przyciski dla pieszych muszą mieć możliwość nadawania sygnału optycznego lub akustycznego potwierdzającego przyjęcie zgłoszenia przez sterownik.

3.3.5.2. Sygnalizatory akustyczne dla pieszych

Sygnalizatory akustyczne dla pieszych powinny zapewnić nadawanie sygnałów
zezwalających na przechodzenie przez jezdnię lub torowisko tramwajowe wyłącznie podczas nadawania sygnału zielonego dla pieszych, przy czym sygnał dźwiękowy odpowiadający sygnałowi zielonemu ciągłemu powinien różnić się od sygnału dźwiękowego odpowiadającego sygnałowi zielonemu migającemu oraz sygnał dźwiękowy zezwalający na przejście przez jezdnię powinien być różny od sygnału dźwiękowego zezwalającego na przejście przez torowisko tramwajowe.
Pomocnicze sygnały dźwiękowe, nadawane podczas sygnału czerwonego, powinny różnić się w zasadniczy sposób od sygnałów będących odpowiednikiem sygnału zielonego ciągłego i migającego.
Jeżeli przejście dla pieszych jest rozdzielone pasem dzielącym lub wyspą dzielącą i obsługiwane jest w niezależnych fazach sygnalizacyjnych, sygnały dźwiękowe odpowiadające sygnałowi zielonemu powinny być różne dla każdej części przejścia. Sygnał dźwiękowy stosowany na przejściach dla pieszych powinien być krótkoczasowym okresowo powtarzającym się sygnałem złożonym o obwiedni czasowej prostokątnej wypełnionej falą prostokątną (fala o przebiegu prostokątnym) i czasie trwania nieprzekraczającym 20 ms. Częstotliwość podstawowa sygnału złożonego (złożenie częstotliwości podstawowej z jej nieparzystymi harmonicznymi) powinna wynosić: na
przejściach przez jezdnię – 880 Hz (w wyjątkowych sytuacjach, przy złożonych przejściach z pasami dzielącymi lub wyspami dzielącymi można zastosować dźwięk o częstotliwości podstawowej 550 Hz, w celu rozróżnienia poszczególnych części przejścia), a na przejściach przez torowisko tramwajowe – 1580 Hz. Podstawowy sygnał dźwiękowy, równoważny sygnałowi zielonemu ciągłemu, powinien być sygnałem powtarzanym co 200 ms. Podstawowy sygnał dźwiękowy, równoważny sygnałowi zielonemu migającemu, powinien być sygnałem powtarzanym co 100 ms.
Sygnalizator dźwiękowy powinien umożliwiać regulację poziomu głośności nadawanego sygnału dźwiękowego w granicach co najmniej 50–90 dB(A).
Poziom sygnału podstawowego powinien być dostosowany do hałasu ulicznego. W żadnym punkcie przejścia dla pieszych stosunek sygnału dźwiękowego nadawanego z sygnalizatora względem poziomu tła akustycznego (hałasu ulicznego) nie może być mniejszy niż (-20) dB. Wskazane jest stosowanie sygnalizatorów adaptacyjnych.
Sygnalizatory dźwiękowe umieszcza się po obu stronach jezdni, przy czym sygnały podstawowe muszą być nadawane z urządzeń umieszczonych na wysokości co najmniej 2,20 m nad powierzchnią drogi, natomiast sygnał pomocniczy powinien być nadawany z przycisku. Podstawowy sygnał dźwiękowy powinien być słyszalny w strefie oczekiwania przed jezdnią oraz na przejściu przez jezdnię do co najmniej 2/3 jej szerokości.
Sygnał pomocniczy powinien być dźwiękiem tego samego rodzaju, co sygnał podstawowy, stosowany na danym przejściu, z tą różnicą, że czas powtarzania sygnału pomocniczego powinien wynosić 1 s, a słyszalność sygnału pomocniczego musi być ograniczona do 4 ± 1 m od źródła dźwięku. Sygnalizatory dźwiękowe nie mogą występować w postaci dodatkowej komory sygnałowej zblokowanej (połączonej) z sygnalizatorem dla pieszych.
Zaleca się, aby ostrzegać niepełnosprawnych pieszych o awarii sygnalizacji w postaci stosownego słownego komunikatu: np. „sygnalizacja wyłączona”, „sygnalizacja uszkodzona”, „awaria sygnalizacji”.

3.3.5.3. Sygnalizatory wibracyjne

Jako system uzupełniający sygnalizację optyczną i dźwiękową można stosować dotykowe sygnalizatory wibracyjne, umieszczone w przyciskach dla pieszych, lub jako urządzenia samoistne, zachowując zasady montażu jak dla przycisków dla pieszych, określone w pkt 3.3.5.1.
Wibracje powinny być wyraźnie wyczuwalne dotykiem po położeniu ręki na obudowie przycisku lub wibratora. Sygnały wibracyjne powinny mieć taki sam czas powtarzania jak sygnały dźwiękowe:
– podstawowy sygnał wibracyjny zezwalający na przechodzenie i będący odpowiednikiem sygnału zielonego ciągłego – co 200 ms,
– sygnał wibracyjny odpowiadający sygnałowi zielonemu migającemu – co 100 ms,
– pomocniczy sygnał wibracyjny, informujący o tym, że jest sygnał (światło) czerwony(e) – co 1s.

3.3.5.4. Informacja dotykowa bierna

Jako uzupełnienie systemów informacji optycznej, dźwiękowej i wibracyjnej zaleca się stosowanie wypukłych symboli wyczuwalnych dotykiem, odwzorowujących przekraczaną jezdnię i rodzaje strumieni ruchu (liczba pasów ruchu, wysepki, torowiska, przystanki itp.). Symbole te powinny być umieszczane na obudowach przycisków dla pieszych, sygnalizatorów wibracyjnych lub jako odrębne tabliczki.

3.3.5.5. Automatyczne indywidualne systemy prowadzenia pieszych

Dla ułatwienia osobom upośledzonym przekraczania jezdni zaleca się wprowadzanie automatycznych indywidualnych systemów prowadzenia, opartych na technice podczerwonej lub radiowej.

3.3.5.6. Ekrany kontrastowe

Integralnym elementem sygnalizatora mocowanego nad jezdnią jest ekran kontrastowy, wyróżniający sygnalizator z tła; konstrukcje ekranów pokazane są na rysunkach 10.23–10.27. Dopuszcza się stosowanie ekranów kontrastowych dla sygnalizatorów umieszczanych obok jezdni w przypadkach uzasadnionych koniecznością zapewnienia odpowiedniej widoczności sygnałów. Wówczas ekran ma odpowiednio mniejsze rozmiary.
Ekrany kontrastowe nie mogą powodować zmniejszenia stabilności konstrukcji pod wpływem wiatru. Muszą one jednocześnie zapewniać wyróżnienie z tła miejsca, w którym znajduje się sygnalizator. Ekran musi być barwy czarnej z białą obwódką, zgodnie z załączonymi rysunkami konstrukcyjnymi.
Sygnalizatory nadjezdniowe z soczewkami o średnicy 300 mm wyposażane są w ekrany o szerokości 850 mm, zaleca się także wyposażenie sygnalizatorów umieszczanych obok jezdni w ekrany o szerokości 650 mm. Dopuszcza się stosowanie nad jezdnią ekranów o szerokości 650 mm, jeśli wymagają tego względy lokalne (np. brak skrajni).
Dla sygnalizatorów z soczewkami o średnicy 200 mm zaleca się stosowanie ekranów o szerokości 520 mm. Oprócz ekranów dla sygnalizatorów trójkomorowych stosuje się ekrany dla sygnalizatorów dwukomorowych – poziomo dla sygnalizatorów S-4 (o soczewkach okrągłych o średnicy 300 mm) oraz pionowo dla sygnalizatorów tramwajowych ST oraz w sygnalizacji na przejazdach tramwajowych w przypadku mocowania sygnalizatorów nad jezdnią.

4. Rodzaje sygnałów

4.1. Zasady ogólne

Każdy sygnał jest przeznaczony dla określonej grupy uczestników ruchu. Ze względu na przeznaczenie stosuje się następujące rodzaje sygnałów:
a) sygnały dla kierujących wszystkimi pojazdami,
b) sygnały dla pieszych i rowerzystów,
c) sygnały dla kierujących tramwajami,
d) sygnały dla kierujących pojazdami wykonującymi odpłatny przewóz osób na
regularnych liniach, poruszającymi się po wydzielonych dla nich pasach ruchu, zwane dalej „sygnałami dla kierujących autobusami”,
e) sygnały dla kierujących rowerami.
Sygnały dla kierujących wszystkimi pojazdami przeznaczone są dla wszystkich uczestników ruchu, o ile nie mają dla nich zastosowania sygnały wymienione w lit. b−e. Formę sygnału określa jego barwa lub zestaw barw, kształt oraz sposób wyświetlania. W sygnalizacji świetlnej używa się barw: czerwonej, zielonej, żółtej i białej. W sygnalizacji świetlnej używa się dwóch sposobów nadawania sygnałów: ciągłego i migającego z częstotliwością 2 ± 0,50 Hz (120 ± 30 przerw/min), przy czym stosunek czasu nadawania sygnału do czasu braku sygnału powinien być jak 0,6 do 0,4. Sygnały mogą być nadawane tylko w ustalonych, dopuszczalnych sekwencjach, określających powtarzalną kolejność ich nadawania. Do nadawania sekwencji sygnałów używa się sygnalizatorów, których postać (układ komór sygnalizacyjnych i rodzaje soczewek) uzależniona jest od przeznaczenia nadawanych sygnałów.

4.2. Sygnały dla kierujących pojazdami

4.2.1. Sygnały o sekwencji podstawowej

Dla kierujących pojazdami stosuje się następujące sygnały świetlne:
– sygnał czerwony oznaczający zakaz wjazdu za sygnalizator,
– sygnał czerwony i żółty nadawane jednocześnie oznaczające zakaz wjazdu za
sygnalizator; sygnały te oznaczają także, że za chwilę nadawany będzie sygnał zielony,
– sygnał zielony oznaczający zezwolenie na wjazd za sygnalizator, z zastrzeżeniem, że jeśli brak jest możliwości opuszczenia skrzyżowania w trakcie nadawania sygnału zielonego lub wjazd na skrzyżowanie spowodowałby zagrożenie bezpieczeństwa innych uczestników ruchu, nie wolno wjeżdżać za sygnalizator,
– sygnał żółty oznaczający zakaz wjazdu za sygnalizator, chyba że w chwili rozpoczęcia nadawania tego sygnału pojazd znajduje się tak blisko sygnalizatora, że nie może być zatrzymany przed nim bez gwałtownego hamowania; sygnał ten oznacza jednocześnie, że za chwilę nadawany będzie sygnał czerwony.
Sygnały te nadawane są jako sygnały stałe i występują jako sygnały ogólne nadawane przez sygnalizatory S-1 i S-1a lub kierunkowe nadawane przez sygnalizatory S-3 i S-3a. Sygnały ogólne (S-1) mają kształt koła o odpowiedniej barwie i dotyczą kierujących pojazdami albo kierujących rowerami niezależnie od planowanego kierunku jazdy. W przypadku sygnału ogólnego nadawanego przez sygnalizator S-1a, sygnał ten ma kształt koła o barwie czerwonej lub żółtej albo zielonej, w którym znajduje się czarny symbol roweru. Sygnały ogólne nadawane przez sygnalizator dla kierujących rowerami (S-1a) mogą być stosowane w przypadku wyznaczenia na jezdni pasa ruchu dla rowerów lub śluzy dla rowerów albo na wlotach, na których dopuszczono wyłącznie ruch rowerów. Sygnały kierunkowe nadawane przez sygnalizatory S-3 mają postać czarnej strzałki na polu czerwonym lub żółtym oraz zielonej strzałki na polu czarnym, skierowanej w kierunku jazdy. Sygnały kierunkowe dla kierujących rowerami nadawane przez sygnalizatory S-3a mają postać czarnego symbolu roweru i umieszczonej pod nim czarnej strzałki, skierowanej w kierunku jazdy na polu w kształcie koła o barwie czerwonej lub żółtej albo zielonej. Sygnał kierunkowy zielony nadawany przez sygnalizator S-3 lub S-3a oznacza, że podczas jazdy we wskazanym kierunku nie występuje kolizja z innymi uczestnikami ruchu. Sygnały kierunkowe nadawane przez sygnalizator kierunkowy dla kierujących rowerami (S-3a) mogą być stosowane w przypadku wyznaczenia na jezdni pasa ruchu dla rowerów lub śluzy dla rowerów albo na wlotach, na których dopuszczono wyłącznie ruch rowerów. Dopuszcza się zastosowanie na jednym wlocie sygnału ogólnego i kierunkowego wyłącznie w przypadku, gdy sygnał kierunkowy nie wskazuje kierunku tylko na wprost. Nie stosuje się na jednym wlocie sygnałów ogólnych należących do różnych grup sygnałowych. Sygnały dla kierujących pojazdami i kierujących rowerami nadawane są w następującej sekwencji podstawowej: czerwony → czerwony i żółty → zielony → żółty → czerwony. Sygnały o sekwencji podstawowej nadawane są przez sygnalizatory trójkomorowe o takim układzie komór, jak przedstawiono na rysunkach: 4.2.1 – sygnały ogólne oraz od 4.2.2 do 4.2.8 – sygnały kierunkowe. Jeżeli przy zastosowaniu sygnału kierunkowego dla skręcających w lewo możliwe jest bezkolizyjne zawracanie z lewego skrajnego pasa ruchu, na sygnalizatorze kierunkowym wskazuje się kierunek w lewo i do zawracania zgodnie z opisem pod rysunkiem 4.2.5. Jeżeli pas do jazdy w prawo lub w lewo jest ukierunkowany pod kątem mniejszym niż 50°, strzałkę należy skierować w górę pod kątem 45°.

Symbole strzałek na sygnalizatorach S-3 i S-3a na rys. 4.2.5 obrócone o 90° w lewo oznaczają sygnały kierunkowe w lewo i do zawracania.

4.2.2. Sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką

Oprócz sygnałów ogólnych oraz kierunkowych na skrzyżowaniu stosuje się sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką, w postaci sygnału czerwonego ogólnego i zielonej strzałki skierowanej w lewo lub w prawo, nadawany przez sygnalizator S- 2 (rys. 4.2.9.).
Sygnał ten zezwala na ruch w najbliższą drogę na skrzyżowaniu w kierunku wskazanym strzałką, po zatrzymaniu się przed sygnalizatorem. Sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką może być nadawany jednokrotnie lub wielokrotnie podczas nadawania sygnału czerwonego, przy czym nie dopuszcza się nadawania go w trakcie nadawania sygnału żółtego.

W przypadkach uzasadnionych natężeniem i kierunkowym rozkładem ruchu, gdy pas przeznaczony dla skręcających w prawo lub w lewo jest wydzielony wysepką w krawężnikach lub jest jedynym pasem ruchu na wlocie, można zamiast pełnego sygnału trójbarwnego zastosować sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką, nadawany w sekwencji:
czerwony → czerwony z zieloną strzałką → czerwony.

4.2.3. Sygnały nadawane w sekwencjach innych niż podstawowa

W drogowej sygnalizacji świetlnej używa się sygnałów sterujących ruchem pojazdów także w innych sekwencjach niż podstawowa:
a) w sygnalizacjach poza skrzyżowaniami, dla sterowania ruchem wahadłowym można używać sygnałów tylko o dwóch barwach: czerwonej i zielonej w sekwencji: czerwony →zielony → czerwony
b) nad pasami o przemiennym kierunku ruchu stosuje się sygnały S-4 oraz S-7. Sygnały świetlne nadawane przez sygnalizator S-4 (rys. 4.2.10) oznaczają:
– sygnał czerwony w kształcie dwóch skrzyżowanych kresek (w formie litery x) – zakaz wjazdu na pas ruchu, nad którym sygnał jest nadawany,
– sygnał zielony w kształcie strzałki skierowanej w dół – zezwolenie na wjazd na pas ruchu, nad którym sygnał jest nadawany,
– sygnał S-7 (rys. 4.2.11) w kształcie żółtej strzałki skierowanej grotem ukośnie w prawo lub w lewo w dół –nakaz jak najszybszego opuszczenia pasa ruchu, nad którym sygnał jest nadawany.
Sygnały te, określające dozwolony w danym okresie sposób wykorzystania wskazanego pasa, nie tworzą powtarzalnej sekwencji w takim sensie, jak pozostałe sygnały. Są one nadawane alternatywnie jako sygnały stałe przez cały okres obowiązywania danej organizacji ruchu na pasach o ruchu przemiennym. Sygnały nadawane przez sygnalizator S-4 mają postać sygnału stałego, sygnały nadawane przez sygnalizator S-7 mają postać sygnału migającego i sygnału stałego.

c) w sygnalizacjach wzbudzanych przez tramwaj na przecięciach drogi z torami
tramwajowymi stosuje się sygnał czerwony i sygnał żółty o następującej sekwencji: żółty migający → żółty stały → czerwony → żółty migający
Stanem ustalonym jest sygnał żółty migający. W okresach przerw w komunikacji tramwajowej, np. w godzinach nocnych, stanem ustalonym jest brak sygnału. Sekwencja ta nadawana jest przez sygnalizatory dwukomorowe i pokazana na rysunku 4.2.12.

d) na przejazdach kolejowych, przy wjazdach na ruchome mosty i promy oraz w miejscu wyjazdu pojazdów uprzywilejowanych na drogę stosuje się nadawane okresowo dwa sygnały czerwone migające naprzemiennie lub pojedynczy sygnał czerwony migający.
Dopuszcza się, w przypadkach uzasadnionych zwiększonym natężeniem ruchu
wyjazdowego pojazdów uprzywilejowanych, zastosowanie w takich przypadkach sygnalizacji, o której mowa w lit. c (rys. 4.2.12), o następującej sekwencji sygnałów:
brak sygnału → żółty migający → żółty stały →
czerwony → żółty migający → brak sygnału
Stanem ustalonym jest brak sygnału.

4.2.4. Sygnał ostrzegawczy

Sygnałem ostrzegawczym nakazującym wszystkim kierującym i pieszym zachowanie szczególnej ostrożności jest migający sygnał żółty nadawany przez sygnalizatory dla pojazdów lub sygnalizatory jednokomorowe. Sygnał ostrzegawczy może być nadawany zarówno okresowo, tj. w przerwach między pracą sygnalizacji w pełnym zakresie (z programem trójbarwnym), jak i stale w miejscach, gdzie występuje zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, a które nie kwalifikują się jeszcze do zainstalowania pełnej sygnalizacji trójbarwnej.
Sygnały ostrzegawcze (pojedyncze lub w postaci fali świetlnej) stosuje się w przypadku zajęcia części jezdni podczas robót prowadzonych w pasie drogowym.
Szczególnymi przypadkami zastosowania sygnału ostrzegawczego są:
– sygnał ostrzegawczy połączony ze znakiem D-6 (rys. 4.2.13) zainstalowanym nad przejściem dla pieszych, tzw. przejście aktywne. Zaleca się stosowanie rozwiązania pokazanego na rys. 4.2.13 lit. a z dwoma sygnalizatorami migającymi naprzemiennie,

– sygnał w postaci sylwetki pieszego (rys. 4.2.14) stosowany na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną przed przejściami dla pieszych usytuowanymi tak, że są
niewidoczne dla kierujących opuszczających skrzyżowanie; jego nadawanie powinno rozpoczynać się o 1 s wcześniej niż rozpoczęcie nadawania sygnału zielonego dla pieszych na danym przejściu przez jezdnię, natomiast zakończenie powinno uwzględniać czas ewakuacji pieszych po zaprzestaniu nadawania sygnału zielonego migającego.

4.3. Sygnały dla pieszych

Sygnały dla pieszych stosuje się wyłącznie na wyznaczonych przejściach zarówno w obrębie skrzyżowań z sygnalizacją, jak i poza nimi, a także na przejściach przez wydzielone torowisko dla pojazdów szynowych. Stosuje się następujące sygnały w kształcie pieszego:
– sygnał czerwony oznaczający zakaz wejścia na jezdnię lub torowisko,
– sygnał zielony oznaczający zezwolenie na przechodzenie,
– sygnał zielony migający oznaczający zezwolenie na przechodzenie, lecz nakazujący jak najszybsze jego zakończenie; sygnał ten jednocześnie informuje, że za chwilę zapali się sygnał czerwony.
Zaleca się łączenie sygnalizacji świetlnej na przejściach dla pieszych z sygnalizacją dźwiękową i/lub wibracyjną, informującą osoby z dysfunkcją wzroku lub wzroku i słuchu o rodzaju nadawanych sygnałów. Łączne stosowanie obu rodzajów sygnalizacji jest obowiązkowe w przypadku lokalizacji przejść dla pieszych (odosobnionych i w ramach skrzyżowań) w pobliżu ośrodków dla osób niepełnosprawnych lub gdzie istnieje prawdopodobieństwo korzystania przez takie osoby z przejść dla pieszych.
Stosowanie sygnałów akustycznych w przypadku usytuowania elementów nadających te sygnały w bezpośredniej bliskości budynków mieszkalnych (np. przy chodnikach węższych niż 3 metry) jest niedozwolone. W takich przypadkach należy zastąpić sygnały akustyczne sygnałami wibracyjnymi.
Sygnały dla pieszych nadawane być mogą tylko w sekwencji:
czerwony → zielony → zielony migający → czerwony
wraz z odpowiadającymi im sygnałami akustycznymi i/lub wibracyjnymi. Do nadawania sygnałów dla pieszych przeznaczone są wyłącznie sygnalizatory dwukomorowe S-5 pokazane (wraz z sekwencją sygnałów) na rysunku 4.3.1.

4.4. Sygnały dla rowerzystów

Sygnały dla rowerzystów stosuje się wyłącznie na wyznaczonych przejazdach zarówno w obrębie skrzyżowań z sygnalizacją, jak i poza nimi, a także na przejazdach przez wydzielone torowisko dla pojazdów szynowych. Stosuje się następujące sygnały w kształcie roweru:
– sygnał czerwony oznaczający zakaz wjazdu na jezdnię lub torowisko,
– sygnał zielony oznaczający zezwolenie na przejazd,
– sygnał zielony migający oznaczający zezwolenie na przejazd, lecz nakazujący jak najszybsze jego zakończenie; sygnał ten jednocześnie informuje, że za chwilę zapali się sygnał czerwony.
Do nadawania sygnałów dla rowerzystów przeznaczone są wyłącznie sygnalizatory dwukomorowe S-6 pokazane (wraz z sekwencją sygnałów) na rysunku 4.4.1.

4.5. Sygnały dla pieszych i rowerzystów

W sytuacjach podyktowanych względami miejscowymi (wspólna lokalizacja przejść i przejazdów, możliwość łączenia elementów wsporczych, widoczność sygnalizatorów) dopuszcza się łączenie sygnałów dla pieszych i dla rowerzystów w jednym sygnalizatorze. Sygnalizatory dla pieszych i rowerzystów, wraz z sekwencją nadawanych sygnałów, pokazane są na rys. 4.5.1.

4.6. Sygnały dla kierujących tramwajami

Dla kierujących tramwajami stosuje się sygnały barwy białej w następującej postaci:
– sygnał w kształcie kreski poziomej oznaczający zakaz wjazdu za sygnalizator,
– sygnał w kształcie kreski pionowej oznaczający zezwolenie na wjazd za sygnalizator, z zastrzeżeniem, że jeśli brak jest możliwości opuszczenia skrzyżowania w trakcie nadawania sygnału zezwalającego na wjazd lub wjazd na skrzyżowanie spowodowałby zagrożenie bezpieczeństwa innych uczestników ruchu, nie wolno wjechać za sygnalizator,
– sygnał migający w kształcie kreski pionowej lub sygnał w postaci dwóch kropek ułożonych poziomo oznaczający zakaz wjazdu za sygnalizator; zakaz nie dotyczy kierujących tramwajami, które w chwili rozpoczęcia nadawania tego sygnału były tak blisko, że nie mogłyby być zatrzymane przed sygnalizatorem bez gwałtownego hamowania; sygnał ten oznacza jednocześnie, że za chwilę nadawany będzie sygnał w kształcie kreski poziomej.
Do nadawania sygnałów dla kierujących tramwajami przeznaczone są dwukomorowe sygnalizatory dla tramwajów – ogólne ST – rys. 4.6.1 i kierunkowe STK – rys. 4.6.2.
Dopuszcza się również wykorzystywanie w tym celu zarówno sygnałów, jak i odpowiednich sygnalizatorów (bez tabliczki BUS) przeznaczonych dla kierujących autobusami, opisanych w punkcie 4.7.
Sygnał ogólny oznacza, że podczas przejazdu tramwaju przez skrzyżowanie może wystąpić kolizja z pojazdami skręcającymi na skrzyżowaniu.
Sygnały kierunkowe, nadawane przez sygnalizator STK, dotyczą tylko kierunku jazdy wskazanego strzałką. Sygnał kierunkowy zezwalający na wjazd za sygnalizator informuje dodatkowo o przejeździe we wskazanym kierunku w fazie, w której nie występuje kolizja z innymi strumieniami ruchu. Dopuszcza się stosowanie dodatkowej komory sygnalizacyjnej o średnicy takiej samej, jak pozostałych komór w sygnalizatorze, z białą strzałką na czarnym
tle, równoważnej tabliczce ze strzałkami kierunkowymi, umieszczonej nad sygnalizatorem. Sygnały dla kierujących tramwajami mogą być nadawane tylko w następującej sekwencji: sygnał w postaci kreski poziomej → sygnał w postaci kreski pionowej → sygnał migający w postaci kreski pionowej (lub sygnał w postaci dwóch kropek umieszczonych poziomo) → sygnał w postaci kreski poziomej.

Oprócz podanych wyżej sygnałów można również stosować sygnały kierunkowe STT pokazane na rys. 4.6.3.

Sygnały STT mają postać jednej z podanych niżej kombinacji dwóch lub trzech białych punktów (trzech w rzędzie górnym i jednego w rzędzie dolnym):
– sygnał w kształcie trzech punktów poziomo w rzędzie górnym, oznaczający zakaz ruchu we wszystkich kierunkach,
– sygnał w kształcie dwóch punktów: jednego w rzędzie dolnym i jednego w rzędzie górnym (prawego, środkowego lub lewego), oznaczający zezwolenie na ruch we wskazanym kierunku (odpowiednio: w prawo, na wprost lub w lewo) i zakaz ruchu we wszystkich pozostałych kierunkach,
– sygnał w kształcie trzech punktów: jednego w rzędzie dolnym i dwóch w rzędzie górnym (prawego i środkowego lub środkowego i lewego), oznaczający zezwolenie na ruch w obu wskazanych kierunkach (odpowiednio: w prawo i na wprost lub na wprost i w lewo) i zakaz ruchu w trzecim kierunku.
Sygnały kierunkowe STT mogą występować w dowolnej sekwencji.

4.7. Sygnały dla kierujących autobusami

Dla kierujących pojazdami, wykonującymi odpłatny przewóz osób na regularnych liniach, poruszającymi się po wydzielonych dla nich pasach ruchu, stosuje się oddzielne sygnały barwy białej, zwane dalej sygnałami dla kierujących autobusami, w następującej postaci:
– sygnał w kształcie kreski poziomej oznaczający zakaz wjazdu za sygnalizator,
– sygnał w postaci kreski poziomej i dwóch kropek rozmieszczonych poziomo
oznaczający zakaz wjazdu za sygnalizator oraz informujący, że za chwilę nadawany będzie sygnał w kształcie kreski pionowej,
– sygnał w kształcie kreski pionowej oznaczający zezwolenie na wjazd za sygnalizator, z zastrzeżeniem, że jeśli brak jest możliwości opuszczenia skrzyżowania w trakcie nadawania sygnału zezwalającego na wjazd lub wjazd na skrzyżowanie spowodowałby zagrożenie bezpieczeństwa innych uczestników ruchu, nie wolno wjechać za sygnalizator,
– sygnał w kształcie dwóch kropek rozmieszczonych poziomo, oznaczający zakaz wjazdu za sygnalizator; sygnał ten nie dotyczy kierujących pojazdami, które w chwili rozpoczęcia nadawania tego sygnału były tak blisko sygnalizatora, że nie mogłyby być zatrzymane bez gwałtownego hamowania; sygnał ten informuje jednocześnie, że za chwilę nadawany będzie sygnał w kształcie kreski poziomej.
Sygnały powyższe dotyczą wszystkich kierunków jazdy pojazdów, dla których są przeznaczone i mogą być nadawane tylko w następującej sekwencji:
sygnał w kształcie kreski poziomej → sygnał w kształcie kreski poziomej i dwóch kropek poziomo → sygnał w kształcie kreski pionowej → sygnał w kształcie dwóch kropek poziomo
→ sygnał w kształcie kreski poziomej
Sygnały dla kierujących autobusami nadawane są przez sygnalizatory trójkomorowe SB o układzie komór i sekwencji nadawanych sygnałów jak na rys. 4.7.1 z umieszczoną u góry białą tabliczką z czarnym napisem „BUS”. Dopuszcza się zastosowanie komory sygnalizacyjnej, o takiej samej średnicy jak pozostałe komory w sygnalizatorze, z białym napisem „BUS” na czarnym tle.

5. Rodzaje sygnalizacji

5.1. Zasady podziału sygnalizacji

Klasyfikacja drogowych sygnalizacji świetlnych określająca dopuszczalne rodzaje sygnalizacji oparta jest na następujących cechach charakterystycznych:
– przeznaczeniu,
– powtarzalności pracy,
– trwałości instalacji,
– współpracy z innymi sygnalizacjami.
Ze względu na przeznaczenie sygnalizacji wyróżnia się następujące ich rodzaje:
– sygnalizacja na skrzyżowaniu,
– sygnalizacja ostrzegawcza,
– sygnalizacja na przejazdach tramwajowych,
– sygnalizacja określająca sposób korzystania z pasa ruchu,
– sygnalizacja dla ruchu wahadłowego,
– sygnalizacja w miejscu wyjazdu pojazdów uprzywilejowanych,
– sygnalizacja przy wjazdach na ruchome mosty i promy,
– sygnalizacja na przejazdach kolejowych,
– sygnalizacja dla pieszych i rowerzystów,
– sygnalizacja dla kierujących tramwajami,
– sygnalizacja dla kierujących autobusami.
Wyżej wymienione sygnalizacje mogą być stosowane na:
– skrzyżowaniach i odcinkach dróg,
– przejściach dla pieszych,
– przejazdach dla rowerzystów.
Ze względu na powtarzalność pracy sygnalizacji wyróżnia się sygnalizację:
– cykliczną,
– acykliczną,
– wzbudzaną.
Ze względu na trwałość instalacji wyróżnia się sygnalizację:
– stałą,
– tymczasową,
– przenośną.
Ze względu na współpracę z innymi sygnalizacjami wyróżnia się sygnalizację:
– odosobnioną,
– skoordynowaną.

5.2. Podział ze względu na przeznaczenie

5.2.1. Sygnalizacja na skrzyżowaniu

Sygnalizacja na skrzyżowaniu jest to sygnalizacja przeznaczona do sterowania co najmniej dwoma strumieniami kolizyjnymi pojazdów przy pomocy sygnalizatorów ogólnych lub kierunkowych.

5.2.2. Sygnalizacja ostrzegawcza

Sygnalizacja ostrzegawcza jest to sygnalizacja zlokalizowana na skrzyżowaniach, przejściach dla pieszych poza skrzyżowaniami i innych miejscach szczególnie niebezpiecznych, które jednak nie kwalifikują się jeszcze do zainstalowania sygnalizacji pełnej (trójbarwnej).
Szczególnymi przypadkami sygnalizacji ostrzegawczej są:
– przejścia aktywne (znak D-6 w połączeniu z sygnalizatorem nadającym sygnał żółty migający),
– sygnalizatory ostrzegające o pieszych na niewidocznych dla kierujących przejściach dla pieszych (jednokomorowy sygnalizator nadający sygnał żółty migający z symbolem idącego pieszego),
– żółte światła ostrzegawcze nadające sygnały stałe, migające lub w postaci fali świetlnej, umieszczane na barierach ograniczających powierzchnię drogi dostępną dla ruchu pojazdów.

5.2.3. Sygnalizacja na przejazdach tramwajowych

Sygnalizacja na przejazdach tramwajowych przeznaczona jest dla kierujących pojazdami, których tor jazdy przecina się z przejazdem tramwajowym.

5.2.4. Sygnalizacja określająca sposób korzystania z pasa ruchu

Sygnalizacja określająca sposób korzystania z pasa ruchu jest to sygnalizacja przeznaczona do sterowania dostępnością danego pasa ruchu oraz kierunkami ruchu na nim obowiązującymi w danym czasie.

5.2.5. Sygnalizacja dla ruchu wahadłowego

Sygnalizacja dla ruchu wahadłowego jest to sygnalizacja zlokalizowana na zwężonym
odcinku drogi, na którym nie jest możliwy jednoczesny ruch pojazdów w obu kierunkach.

5.2.6. Sygnalizacja w miejscu wyjazdu pojazdów uprzywilejowanych

Sygnalizacja w miejscu wyjazdu pojazdów uprzywilejowanych przeznaczona jest do okresowego zatrzymywania wszystkich pojazdów na drodze w celu umożliwienia bezpiecznego i sprawnego wyjazdu na tę drogę pojazdom uprzywilejowanym.

5.2.7. Sygnalizacja przy wjazdach na ruchome mosty i promy

Sygnalizacja przy wjazdach na ruchome mosty i promy przeznaczona jest do informowania kierujących pojazdami o zezwoleniu na wjazd lub zakazie wjazdu na ruchomy most lub prom.

5.2.8. Sygnalizacja na przejazdach kolejowych

Sygnalizacja na przejazdach kolejowych przeznaczona jest do zatrzymywania wszystkich strumieni ruchu przemieszczających się wzdłuż drogi na czas związany z przejazdem pociągu, którego tor przecina drogę.

5.2.9. Sygnalizacja dla pieszych

Sygnalizacja dla pieszych jest to sygnalizacja zlokalizowana w miejscach przejść dla pieszych, w poprzek jezdni lub torowiska tramwajowego, przeznaczona do sterowania kolizyjnymi strumieniami pojazdów lub tramwajów oraz pieszych.

5.2.10. Sygnalizacja dla rowerzystów

Sygnalizacja dla rowerzystów jest to sygnalizacja zlokalizowana w miejscach przejazdów dla rowerzystów, w poprzek jezdni lub torowiska tramwajowego, przeznaczona do sterowania kolizyjnymi strumieniami pojazdów lub tramwajów oraz rowerzystów.

5.2.11. Sygnalizacja dla pieszych i dla rowerzystów

Sygnalizacja dla pieszych i dla rowerzystów jest to sygnalizacja zlokalizowana w miejscach przejść dla pieszych i wyznaczonych wspólnie z nimi przejazdów dla rowerzystów w poprzek jezdni lub torowiska tramwajowego, przeznaczona do sterowania kolizyjnymi strumieniami pojazdów lub tramwajów oraz pieszych i rowerzystów.

5.2.12. Sygnalizacja dla kierujących tramwajami

Sygnalizacja dla kierujących tramwajami jest to sygnalizacja zlokalizowana w miejscu przecięcia jezdni lub jej części przez tory tramwajowe i przeznaczona do sterowania ruchem co najmniej dwóch strumieni kolizyjnych: pojazdów i tramwajów. Jeżeli w pobliżu przecięcia jezdni przez tory tramwajowe znajduje się przejście dla pieszych lub przejazd dla rowerzystów, sygnalizacja dla tramwajów steruje dodatkowo strumieniami pieszych i rowerzystów.
Jeżeli tory tramwajowe przecinają jezdnię w obrębie skrzyżowania, wówczas sygnalizacja dla tramwajów musi być włączona w sygnalizację kierującą ruchem pojazdów i pieszych na skrzyżowaniu. Jeżeli na pewnym odcinku torowisko jest wspólne dla obu kierunków, sygnalizacja dla kierujących tramwajami steruje ruchem przeciwbieżnym na odcinku jednotorowym.

5.2.13. Sygnalizacja dla kierujących autobusami

Sygnalizacja dla kierujących autobusami jest to sygnalizacja przeznaczona dla pojazdów samochodowych komunikacji publicznej poruszających się po wydzielonych dla nich pasach ruchu i zlokalizowana w miejscach przecinania się strumieni ruchu na tych pasach z innymi, dowolnymi strumieniami kolizyjnymi. Jeżeli miejsce kolizji znajduje się w obrębie skrzyżowania, sygnalizacja dla kierujących autobusami stanowi część sygnalizacji ogólnej na skrzyżowaniu.

5.3. Podział ze względu na powtarzalność pracy

5.3.1. Sygnalizacja cykliczna

Sygnalizacja cykliczna jest to sygnalizacja, w której każdy realizowany program posiada swoją ustaloną sekwencję faz, a opisująca je struktura programu jest powtarzana w każdym cyklu tego programu.
Sygnalizacja cykliczna dzieli się na:
– cykliczną stałoczasową,
– cykliczną zmiennoczasową (akomodacyjną).
Program sygnalizacji cyklicznej stałoczasowej charakteryzuje się stałą długością cyklu i niezmiennymi długościami i kolejnością poszczególnych faz.
Wyróżnia się sygnalizację cykliczną stałoczasową jedno- i wieloprogramową.
W sygnalizacji wieloprogramowej każdy program ma swoją ustaloną długość cyklu oraz długości i sekwencje poszczególnych faz. Wybór programu może odbywać się zgodnie z ułożonym wcześniej harmonogramem pracy (wybór zależny od czasu) lub w zależności od wybranych charakterystyk ruchu (wybór zależny od ruchu).
W sygnalizacji cyklicznej zmiennoczasowej ustalana jest pewna możliwa sekwencja faz, zaś czasy trwania wybranych faz są zmienne od 5 do n sekund i zależą od chwilowych charakterystyk ruchu.

5.3.2. Sygnalizacja acykliczna

Sygnalizacja acykliczna charakteryzuje się tym, że realizuje sterowanie według dowolnie zmiennych sekwencji faz. Jest ona w pełni zależna od ruchu, fazy mogą być w niej tworzone na bieżąco (z pomijaniem pewnych faz włącznie), a ich długość jest zmienna i zależy od określonych charakterystyk ruchu.
Rodzajem sygnalizacji acyklicznej jest sygnalizacja wzbudzana, która charakteryzuje się pracą według następującego układu:
stan ustalony → stan wzbudzenia → stan ustalony
Stan ustalony sygnalizacji polega na ciągłym nadawaniu na każdym sygnalizatorze ustalonego sygnału stałego lub przerywanego; możliwa jest sytuacja, gdy na pewnych sygnalizatorach sygnał nie jest nadawany w ogóle.
W stanie ustalonym może być nadawany sygnał ostrzegawczy lub sygnał czerwony na wszystkich sygnalizatorach albo zielony dla określonych grup sygnalizacyjnych wzajemnie niekolizyjnych i czerwony dla grup pozostałych.
Stan wzbudzenia jest to stan pracy sygnalizacji cyklicznej lub acyklicznej wywołany zgłoszeniem się co najmniej jednego z wybranych strumieni ruchu.
Po obsłudze wszystkich zgłoszonych strumieni sygnalizacja wzbudzana powraca do stanu ustalonego lub, przy dużej liczbie zgłoszeń, przechodzi do pracy cyklicznej.

5.4. Podział ze względu na trwałość instalacji

5.4.1. Sygnalizacja stała

Sygnalizacja stała jest to sygnalizacja przeznaczona do sterowania ruchem w określonym miejscu przy nieograniczonym okresie użytkowania.

5.4.2. Sygnalizacja tymczasowa

Sygnalizacja tymczasowa jest to sygnalizacja przeznaczona do sterowania ruchem w danym miejscu tylko przez ustalony czas w związku z przejściowymi zmianami w rozkładzie wielkości lub przebiegu strumieni ruchu.
Sygnalizacje tymczasowe stosuje się przede wszystkim do sterowania ruchem na skrzyżowaniach oraz do sterowania ruchem wahadłowym na tymczasowych przewężeniach drogi; mogą być one jednak stosowane w innych sytuacjach, zgodnie z podziałem przedstawionym w pkt 5.2.
Rodzajem sygnalizacji tymczasowej jest sygnalizacja przenośna, ustawiana na chodnikach lub poboczach w sposób umożliwiający jej przemieszczanie.

5.5. Podział ze względu na współpracę z innymi sygnalizacjami

5.5.1. Sygnalizacja odosobniona

Sygnalizacja odosobniona jest to sygnalizacja sterująca ruchem w danym miejscu w sposób niezależny od jakiejkolwiek innej sygnalizacji. Sygnalizacja odosobniona może jednak pracować w systemie sterowania ruchem i jest wówczas zależna od centrum sterowania.

5.5.2. Sygnalizacja skoordynowana

Sygnalizacja skoordynowana jest to sygnalizacja sterująca ruchem w sposób powiązany z pracą co najmniej jednej z sąsiadujących sygnalizacji, polegający na zachowaniu założonych przesunięć fazowych (offsetów) na kolejnych skrzyżowaniach. Wyróżnia się sygnalizacje skoordynowane liniowo (w przypadku wzajemnych powiązań sygnalizacji położonych w ciągu komunikacyjnym) oraz sygnalizacje skoordynowane obszarowo (w przypadku
powiązań sygnalizacji w układzie sieciowym). Koordynacja sygnalizacji w ciągu lub w sieci realizowana jest według planów sygnalizacji zawierających zestawy programów wraz z harmonogramem pracy oraz charakterystyki wzajemnych powiązań czasowych sygnalizacji sąsiednich (zestawy przesunięć fazowych). Sygnalizacja skoordynowana, której sposób pracy oraz charakterystyki realizowanych programów określane są na bieżąco na podstawie ogólnej
analizy sytuacji w pewnym obszarze, jest sygnalizacją pracującą według algorytmu sterowania obszarowego zależnego od ruchu.

6. Ocena konieczności stosowania sygnalizacji

6.1. Zasady ogólne

Ocena konieczności zastosowania sygnalizacji świetlnej powinna być przeprowadzona w trakcie prac studialnych dotyczących danego skrzyżowania lub ciągu komunikacyjnego albo też w ramach analiz bezpieczeństwa i warunków ruchu dla sieci drogowej. Ocenę taką należy
w każdym przypadku odnieść do konkretnej sytuacji drogowej i ruchowej z uwzględnieniem jej specyfiki, zaś sformułowane wnioski powinny być konsekwencją:
– założonych celów wprowadzania sygnalizacji,
– analizy możliwości zastosowania innych dostępnych środków organizacji ruchu dla uzyskania zakładanego celu,
– analizy możliwości i przewidywanych efektów przebudowy lub modernizacji
skrzyżowania,
– ogólnego bilansu kosztów i korzyści z wprowadzenia sygnalizacji.
Wprowadzenie sygnalizacji powinno spowodować poprawę bezpieczeństwa ruchu, co jest celem nadrzędnym i wystarczającym przy rozpatrywaniu zasadności budowy sygnalizacji; ponadto, sygnalizacja powinna zapewnić uzyskanie co najmniej jednego z poniższych efektów:
– poprawy warunków ruchu relacji podporządkowanych,
– ułatwień dla środków komunikacji publicznej lub dla ruchu pieszego,
– zwiększenia efektywności sterowania strumieniami ruchu na ciągach lub w obszarze poprzez włączenie danego skrzyżowania do systemu skrzyżowań o ruchu sterowanym. Każdy z wymienionych efektów (niezależnie od warunków poprawy bezpieczeństwa) może stanowić samodzielny cel wprowadzenia sygnalizacji świetlnej, pożądane jest jednak, aby sygnalizacja zapewniała osiągnięcie kilku z wymienionych wyżej celów.
Ocenę konieczności zastosowania sygnalizacji powinno się przeprowadzić w odniesieniu do konkretnego typu sygnalizacji, albowiem koszty i korzyści związane z zastosowaniem sygnalizacji są ściśle uzależnione od jej rodzaju.
Należy ocenić przydatność do założonego celu wszystkich rodzajów sygnalizacji
wymienionych w punkcie 5 i dokonać wyboru wariantu najkorzystniejszego w danych warunkach. Podstawą oceny korzyści związanych z zastosowaniem sygnalizacji jest stopień realizacji założonych celów.
W zestawieniu kosztów zastosowania sygnalizacji należy uwzględnić co najmniej:
– opracowanie projektu,
– budowę i wyposażenie sprzętowe,
– eksploatację sygnalizacji, tj. utrzymanie sprawności technicznej, stałą aktualizację oprogramowania, nadzór funkcjonalny i techniczny,
– możliwość wzrostu strat czasu i kosztów eksploatacji pojazdów,
– zwiększenie ryzyka zdarzeń drogowych charakterystycznych dla sygnalizacji
(najechania przód-tył).
Dodatkowo należy wziąć pod uwagę, że koszty funkcjonowania sygnalizacji świetlnej o pracy stałoczasowej istotnie rosną w przypadku jej działania przy małym natężeniu ruchu, ze względu na wzrost strat czasu i kosztów eksploatacji pojazdów dla wszystkich strumieni oraz pogorszenie się dyscypliny uczestników ruchu (możliwość nieprzestrzegania zakazu wjazdu i
wejścia podczas nadawania sygnału czerwonego i jego odpowiedników). Z tego względu wskazane jest jak najszersze stosowanie sygnalizacji akomodacyjnej lub zależnej od ruchu, która sama dostosowuje się do rzeczywistych potrzeb. Jeżeli z jakichkolwiek względów nie można zastosować sygnalizacji akomodacyjnej, konieczne jest takie dobranie okresów funkcjonowania sygnalizacji oraz jej programów, aby były dostosowane do uśrednionego
zapotrzebowania ruchowego. Należy jednak pamiętać, że po wprowadzeniu w danym miejscu sygnalizacji świetlnej uczestnicy ruchu stosunkowo szybko przyzwyczajają się do niej i każde jej wyłączenie może stanowić źródło dodatkowych zaburzeń w ruchu i zwiększać zagrożenie jego bezpieczeństwa. Elementem przydatnym przy podejmowaniu decyzji o wprowadzeniu sygnalizacji świetlnej w danym miejscu może być wynik jednego z pomocniczych kryteriów punktowych, kwantyfikujących poszczególne elementy analizy stanu bezpieczeństwa i warunków ruchu.
Wynik takiego kryterium nie może być jednak jedynym czynnikiem rozstrzygającym.

6.2. Zasady szczegółowe

6.2.1. Stosowanie sygnalizacji na skrzyżowaniu

6.2.1.1. Zasady ogólne

Oceniając konieczność zastosowania sygnalizacji do sterowania ruchem na skrzyżowaniu, należy w pierwszej kolejności sprecyzować cel, jakiemu ma służyć zastosowanie sygnalizacji. Następnie należy przeanalizować, czy można innymi środkami osiągnąć zakładane cele, przede wszystkim przez zmiany w organizacji ruchu lub funkcji skrzyżowania, małą modernizację lub przebudowę skrzyżowania. Analiza taka wymaga zebrania następujących
danych:
– istniejącego i przewidywanego natężenia ruchu pojazdów w kilku charakterystycznych okresach doby i tygodnia,
– natężenia i charakteru ruchu pieszego,
– liczby i rodzaju zdarzeń drogowych zanotowanych w rozpatrywanym miejscu.
Ponadto konieczne jest dokonanie oceny warunków ruchu na skrzyżowaniu, a w
szczególności widoczności na wszystkich wlotach, wielkości kolejek na wlotach
podporządkowanych, czasów oczekiwania na przejazd z tych wlotów, oraz możliwości dokonania zmian geometrii skrzyżowania i organizacji ruchu niezbędnych do poprawnego rozmieszczenia sygnalizatorów i prawidłowego rozwiązania sterowania. Zastosowanie sygnalizacji świetlnej jako środka poprawy bezpieczeństwa lub warunków ruchu w danym miejscu może być uwzględniane jedynie wtedy, gdy jest niemożliwe lub ekonomicznie nieuzasadnione osiągnięcie założonych celów innymi dostępnymi środkami organizacji ruchu, np. zmianą pierwszeństwa, eliminacją wybranych relacji kierunkowych, kanalizacją ruchu pojazdów, zmianą lokalizacji przystanków komunikacji publicznej lub przejść dla pieszych. Stosując sygnalizację na skrzyżowaniu, należy objąć nią wszystkie grupy uczestników ruchu i wszystkie strumienie ruchu poruszające się po jezdni lub torowisku oraz je przekraczające. Nie pozostawia się jakiegokolwiek wlotu, pasa lub strumienia ruchu w obszarze skrzyżowania bez sygnalizacji.

6.2.1.2. Stosowanie sygnału ogólnego i sygnału kierunkowego

Rodzaje stosowanych sygnałów (ogólnych lub kierunkowych) dla kierujących pojazdami zależą od geometrii skrzyżowania, natężeń poszczególnych strumieni ruchu i przyjętej metody sterowania. Zaleca się, aby unikać wspólnego nadawania sygnału zielonego dla strumieni kolizyjnych o dopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch, co w szczególności dotyczy strumieni skręcających w lewo i strumieni na wprost (oraz na wprost i w prawo) z wlotu przeciwległego. Na wlocie o trzech lub więcej pasach ruchu zaleca się, w przypadku ruchu z kierunku przeciwnego na co najmniej dwóch pasach ruchu dla tej samej relacji kierunkowej, wydzielić dla pojazdów skręcających w lewo co najmniej jeden pas ruchu i zastosować sygnalizator kierunkowy dla tego pasa (pasów) ruchu. Nie dopuszcza się, w przypadku ruchu z kierunku przeciwnego, stosowania sygnału ogólnego dla skręcających w lewo, jeżeli dla pojazdów skręcających przeznaczone są co najmniej dwa pasy ruchu. Zastosowanie sygnału kierunkowego dla pojazdów skręcających w lewo jest obowiązkowe dla wlotu oznakowanego znakiem D-1 „droga z pierwszeństwem” z tabliczką T-6a wskazującą zmianę kierunku drogi z pierwszeństwem w lewo, jeżeli na skrzyżowaniu występuje ruch z kierunku przeciwnego.
Sygnalizator kierunkowy na wlocie trzy- lub więcej pasowym z wyznaczonym pasem do skręcania w lewo może nie być stosowany w przypadku:
– wlotów skrzyżowań z ruchem wokół wyspy,
– wlotu na skrzyżowanie, na którym nie występuje ruch z kierunku przeciwnego.

6.2.1.3. Stosowanie sygnału dopuszczającego skręcanie w kierunku wskazanym strzałką

Sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką, wyświetlany przez sygnalizator S-2, stosuje się, jeżeli w czasie, gdy nadawany jest sygnał czerwony ogólny, istnieje możliwość ruchu pojazdów skręcających w prawo lub w lewo, pod warunkiem zapewnienia bezpieczeństwa pieszym i pojazdom, dla których wyświetlany jest w tym czasie sygnał zielony. Sygnału tego nie wolno stosować, gdy do jazdy w kierunku zgodnym z kierunkiem wskazanym strzałką przeznaczone są dwa lub więcej pasów ruchu.
Sygnał stosuje się w szczególności:
– na skrzyżowaniach trójwlotowych dla skręcających w prawo z drogi, której kierunek ma kontynuację na wprost za skrzyżowaniem,
– na skrzyżowaniach, na których na innych wlotach zastosowano sygnalizatory
kierunkowe i istnieje możliwość nadawania sygnału zezwalającego na skręcanie w prawo w czasie, gdy na kierunku poprzecznym nadawany jest sygnał do skręcania w lewo i zabronione jest zawracanie.

6.2.2. Stosowanie sygnalizacji ostrzegawczej

Sygnalizację ostrzegawczą stosuje się w miejscach, gdzie występuje potrzeba wzmożenia ostrożności ze strony wszystkich uczestników ruchu, natomiast miejsca te nie kwalifikują się jeszcze do zainstalowania pełnej sygnalizacji. Sygnalizacja ostrzegawcza w postaci urządzeń nadających sygnał żółty migający może być stosowana na skrzyżowaniach i na odcinkach dróg, jej budowę należy jednak poprzedzić szczególnie staranną analizą warunków ruchu i przewidywanych zachowań kierujących, którzy są zwykle przyzwyczajeni do reagowania na sygnalizację trójbarwną. Analiza musi uwzględniać także koszt budowy, który w takim przypadku jest porównywalny z kosztem budowy pełnej sygnalizacji.
Sygnał ostrzegawczy połączony ze znakiem D-6 zainstalowanym nad przejściem dla pieszych, tzw. przejście aktywne, stosuje się w miejscach o dużym zagrożeniu bezpieczeństwa (brak widoczności, usytuowanie przejścia na drodze o znacznym natężeniu ruchu, potrącenia pieszych itp.). Stosowanie sygnału ostrzegawczego łącznie ze znakiem D-6 w przypadku przejść przez drogi dwukierunkowe o co najmniej dwóch pasach ruchu w jednym kierunku oraz drogi dwujezdniowe poza obszarem zabudowanym jest dopuszczalne w wyjątkowych okolicznościach. W takich przypadkach należy raczej zastosować sygnalizację wzbudzaną lub pełną, jeżeli przejście znajduje się na skrzyżowaniu. Decyzję o zastosowanych środkach należy oprzeć na analizie bezpieczeństwa i pomocniczym kryterium punktowym zawartym w punkcie 6.3.3.
Sygnalizację ostrzegawczą w postaci żółtego sygnału migającego z sylwetką idącego pieszego należy stosować na skrzyżowaniach z sygnalizacją, na których wskutek warunków przestrzennych kierujący opuszczający skrzyżowanie może nie spostrzec przechodzących pieszych, np. przy ciasnej zabudowie, odsuniętych lub zasłoniętych przejściach.
Stosowanie sygnalizacji ostrzegawczej w postaci żółtych sygnałów migających pojedynczych lub w postaci fali świetlnej jest obowiązkowe w przypadku zajęcia części powierzchni przeznaczonej normalnie dla ruchu pojazdów. Wybrany rodzaj stosowanych sygnałów (pojedynczy lub fala) zależy od usytuowania zapór drogowych wygradzających powierzchnię wyłączoną z ruchu w stosunku do osi pasa ruchu lub drogi i wielkości obciążenia ruchowego. W przypadku dużego natężenia ruchu lub zapór ustawianych na drogach dwujezdniowych stosowanie fali świetlnej jest obowiązkowe. Sygnału ostrzegawczego w postaci fali świetlnej można nie stosować w przypadku zajęcia części jezdni na drogach lokalnych lub osiedlowych, na których natężenie ruchu jest znikome, a w okresie od zmroku do świtu lub w przypadku zmniejszonej przejrzystości powietrza zapewniona jest dostateczna widoczność przeszkody z minimum 20 m.

6.2.3. Stosowanie sygnalizacji określającej sposób korzystania z pasa ruchu

Sygnalizację określającą sposób korzystania z pasa ruchu stosuje się na jezdniach wielopasowych o zmiennej strukturze kierunkowej ruchu oraz w przypadku konieczności wyłączenia ruchu na danym pasie.

6.2.4. Stosowanie sygnalizacji dla ruchu wahadłowego

Stosowanie sygnalizacji dla ruchu wahadłowego jest konieczne na zwężonych odcinkach dróg, na których niemożliwy jest jednoczesny przejazd pojazdów w obu kierunkach, a ponadto zachodzi co najmniej jeden z poniższych warunków:
– długość zwężonego odcinka drogi jest większa niż 50 m przy natężeniu ruchu równym co najmniej 500 pojazdów na godzinę w każdym kierunku,
– występuje zagrożenie bezpieczeństwa ruchu z innych powodów (np. pochylenia podłużne),
– niezastosowanie sygnalizacji uniemożliwi przejazd pojazdom zobowiązanym do udzielenia pierwszeństwa.

6.2.5. Stosowanie sygnalizacji w miejscach wyjazdu pojazdów uprzywilejowanych

Stosowanie sygnalizacji w miejscach wyjazdu pojazdów uprzywilejowanych uzasadnia każdy z następujących względów:
– brak odpowiedniej widoczności pojazdów uprzywilejowanych wyjeżdżających na drogę,
– położenie bramy wyjazdowej bezpośrednio przy drodze,
– duże natężenie ruchu pojazdów na drodze, na którą wyjeżdżają pojazdy
uprzywilejowane.

6.2.6. Stosowanie sygnalizacji przy wjazdach na ruchome mosty i promy

Stosowanie sygnalizacji świetlnej przy wjazdach na ruchome mosty i promy, wskazującej zezwolenie na wjazd lub zakaz wjazdu, jest obowiązkowe.

6.2.7. Stosowanie sygnalizacji na przejazdach kolejowych

Zasady stosowania sygnalizacji świetlnej na przejazdach kolejowych regulują odrębne przepisy.

6.2.8. Stosowanie sygnalizacji dla pieszych i rowerzystów

Konieczność stosowania sygnalizacji dla pieszych lub dla rowerzystów mogą uzasadniać następujące czynniki:
– duże natężenie ruchu pojazdów istotnie wydłużające czas oczekiwania pieszych lub rowerzystów na możliwość bezpiecznego przejścia lub przejazdu,
– znaczna liczba zdarzeń drogowych z udziałem pieszych lub rowerzystów albo
występowanie innych czynników zagrażających ich bezpieczeństwu, np. brak
widoczności,
– znaczne natężenie ruchu pieszych lub rowerzystów,
– udział osób niepełnosprawnych lub dzieci wśród pieszych, szczególnie przy
podwyższonej prędkości na drodze.
W przypadku przejść lub przejazdów przez torowiska tramwajowe dodatkowym czynnikiem mogącym uzasadniać potrzebę zastosowania sygnalizacji jest duża częstotliwość kursowania oraz utrudnione hamowanie tramwaju. W każdym przypadku sygnalizacji dla pieszych lub dla rowerzystów konieczne jest przeanalizowanie możliwości zastosowania wspólnego przejścia i przejazdu.

6.2.9. Stosowanie sygnalizacji dla kierujących tramwajami

Stosowanie sygnalizacji świetlnej dla kierujących tramwajami wynika bezpośrednio z zastosowania sygnalizacji ogólnej, jeżeli torowisko tramwajowe znajduje się w obszarze skrzyżowania. Jeżeli tory tramwajowe przecinają jezdnię lub ciągi pieszo-rowerowe, uzasadnieniem zastosowania sygnalizacji w takich miejscach mogą być następujące czynniki:
– niedostateczna widoczność nadjeżdżającego tramwaju przez kierujących pojazdami lub pieszych i rowerzystów,
– znaczna liczba zdarzeń drogowych między tramwajami i pojazdami lub pieszymi (rowerzystami),
– duży iloczyn natężeń ruchu strumieni kolizyjnych.
Sygnały ogólne, nadawane przez sygnalizator ST stosuje się dla jazdy tramwaju na wprost:
– poza skrzyżowaniami na przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerzystów,
– na skrzyżowaniach, na których następuje rozwidlenie torów, a podczas przejazdu tramwaju na wprost występuje kolizja z pojazdami skręcającymi z tego samego wlotu lub z wlotu przeciwległego,
– na skrzyżowaniach, na których możliwa jest tylko jazda tramwaju tylko na wprost, przy czym jeżeli podczas przejazdu tramwaju nie występuje kolizja z innymi uczestnikami ruchu, zaleca się zastosowanie sygnalizatorów STK.
W pozostałych przypadkach stosuje się sygnalizatory STK lub STT.
W zależności od natężeń ruchu obu strumieni kolizyjnych sygnalizacja dla kierujących tramwajami może być cykliczna lub wzbudzana. W przypadku gdy sygnalizacja taka steruje również innymi strumieniami ruchu, powinna to być sygnalizacja akomodacyjna.

6.2.10. Stosowanie sygnalizacji dla kierujących autobusami

Stosowanie sygnalizacji dla kierujących autobusami ograniczone jest w zasadzie do skrzyżowań i wynika z zasad sterowania ruchem określonych dla poszczególnych przypadków. Jeżeli pasy ruchu wydzielone dla kierujących autobusami przecinają ciągi pieszo–rowerowe lub wydzielone torowiska tramwajowe poza skrzyżowaniami, uzasadnieniem stosowania sygnalizacji dla kierujących autobusami w takich miejscach mogą być następujące czynniki:
– niedostateczna widoczność nadjeżdżających autobusów przez pozostałych uczestników ruchu,
– duża liczba zdarzeń drogowych,
– duży iloczyn natężenia ruchu strumieni kolizyjnych.
Zaleca się, aby sygnalizacja dla kierujących autobusami była sygnalizacją akomodacyjną.

6.3. Pomocnicze kryterium punktowe dla oceny potrzeby zastosowania sygnalizacji świetlnej

6.3.1. Zasady ogólne

Pomocnicze kryterium punktowe stanowi element wspomagający w procesie analizy potrzeby zastosowania sygnalizacji świetlnej.
Pomocnicze kryterium punktowe opiera się na liczbowych ocenach bezpieczeństwa i warunków ruchu pieszych i pojazdów, przy czym te czynniki nie są wszystkimi elementami niezbędnymi do uwzględnienia w analizie potrzeby zastosowania sygnalizacji świetlnej, dlatego też niniejsze kryterium nie może zastępować całościowej analizy wykonywanej według zasad określonych w pkt 6.1.
W opisywanym kryterium ostateczna opinia dotycząca potrzeby zastosowania sygnalizacji świetlnej formułowana jest jako kryterium łączne w oparciu o sumę punktów uzyskanych z kryteriów cząstkowych. Danymi wyjściowymi dla tych kryteriów są:
a) w odniesieniu do skrzyżowań:
– natężenie ruchu pojazdów i tramwajów,
– obciążenie ruchem pieszych,
– widoczność na skrzyżowaniu,
– zdarzenia drogowe,
b) w odniesieniu do przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów poza
skrzyżowaniami:
– obciążenie ruchem pojazdów i ruchem pieszych,
– liczba wypadków z pieszymi i rowerzystami.

6.3.2. Kryteria cząstkowe dla skrzyżowań

6.3.2.1. Natężenie ruchu pojazdów

Liczbę punktów w ramach tego kryterium (P I) odczytuje się z tabeli 6.1 na podstawie:
– sumarycznego ruchu w godzinie szczytu na skrzyżowaniu,
– natężenia ruchu w godzinie szczytu na najsłabiej obciążonym wlocie,
– liczby wlotów i sumarycznej liczby pasów na całym skrzyżowaniu.
W przypadku występowania ruchu tramwajowego do wartości sumarycznego ruchu na skrzyżowaniu wlicza się natężenie ruchu tramwajów wyrażone w pojazdach umownych.
Natężenia ruchu tramwajów wyrażone w poj. umownych/h – ∆T w zależności od natężenia ruchu tramwajów w poc./h – N T podano w tabeli 6.2.
Dla wartości z przedziału [10 poc./h – 100 poc./h] wartości przeliczone w pojazdach umownych na godzinę można również obliczyć bezpośrednio ze wzoru:

6.3.2.2. Obciążenie ruchem pieszych
Liczbę punktów w ramach tego kryterium (P II) odczytuje się z tabeli 6.3 w zależności od:
– natężenia ruchu pieszego w godzinie szczytu wyrażonego w osobach na godzinę,
– całkowitej liczby przejść w obrębie skrzyżowania, przy czym osobno należy liczyć przejście oddzielone azylem dla pieszych w postaci elementów wzniesionych nad poziom jezdni (wysepki, pas dzielący jezdni itp.).

6.3.2.3. Widoczność na skrzyżowaniu

Liczbę punktów w ramach tego kryterium (P III) odczytuje się z tabeli 6.4 w zależności od wyznaczonego minimalnego stopnia widoczności na skrzyżowaniu – Sw min.· Sw min. jest to wartość najmniejsza spośród wszystkich stopni widoczności Sw _i,j, gdzie i, j są dowolną parą strumieni kolizyjnych.

Przyjmując, że j oznacza strumień z pierwszeństwem względem strumienia i, procedura określania Sw _i,j jest następująca:
a) z tabeli 6.5, uwzględniając prędkość projektową na drodze, z której wyjeżdża strumień i, odczytuje się normatywną odległość bezpiecznego zatrzymania wyrażoną w [m],

b) ze wzoru:

gdzie:
v _j – prędkość projektowa na drodze wyjazdowej dla strumienia j,
v_i – prędkość projektowa na drodze wyjazdowej dla strumienia i,
wyznacza się normatywną odległość bezpiecznego zatrzymania wyrażoną w [m] dla strumienia z pierwszeństwem,

c) z obserwacji sytuacji na skrzyżowaniu określa się rzeczywiste wartości widoczności na skrzyżowaniu L _i^r , L _j^r dla obu strumieni określone następująco:
– jest to odległość od punktu kolizji do takiego najdalszego punktu na wlocie
dojazdowym i, z którego widoczny jest cały odcinek dojazdowy strumienia j o
długości  L _j^r
– jest to odległość od punktu kolizji do takiego najdalszego punktu na wlocie
dojazdowym j, z którego widoczny jest cały odcinek dojazdowy strumienia i o długości L _j^r

d) ze wzoru:

oblicza się stopień widoczności dla danej pary strumieni kolizyjnych i oraz j.

6.3.2.4. Zdarzenia drogowe

Liczbę punktów w ramach tego kryterium (P IV) odczytuje się z tabeli 6.6 w zależności od liczby zdarzeń drogowych uznawanych za charakterystyczną dla braku sygnalizacji, tj. najechań prostopadłych oraz najechań na pieszych i rowerzystów, jakie miały miejsce w okresie ostatnich 24 miesięcy. Jeżeli jednak w tym okresie miały miejsce zmiany warunków ruchu istotnie wpływające na jego bezpieczeństwo, to do analiz należy przyjąć dane tylko za okres ostatnich 12 miesięcy.

6.3.3. Kryteria cząstkowe dla przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów poza skrzyżowaniami

6.3.3.1. Obciążenie ruchem pojazdów i ruchem pieszych

Liczbę punktów w ramach tego kryterium (PV) przyjmuje się w oparciu o podane w tabeli 6.7 zakresy wartości obciążenia przejścia dla pieszych lub przejazdu dla rowerzystów, czyli iloczynu sumy liczby pieszych przechodzących przejściem w godzinie szczytu (w tysiącach osób/h) i rowerzystów przejeżdżających przejazdem (w tysiącach rowerów/h) oraz liczby
pojazdów umownych przejeżdżających przez przekrój drogi w tym okresie.

6.3.3.2. Liczba wypadków z pieszymi i rowerzystami

Liczbę punktów dla tego kryterium (P VI) ustala się na podstawie tabeli 6.8 w zależności od liczby wypadków z pieszymi lub rowerzystami w rejonie przejścia dla pieszych lub przejazdu dla rowerzystów w okresie ostatnich 24 miesięcy. Jeżeli jednak w tym okresie wystąpiły zmiany warunków ruchu istotnie zmieniające bezpieczeństwo pieszych, do analizy należy przyjąć tylko dane za ostatnie 12 miesięcy.

6.3.4. Kryterium łączne

Dla sformułowania opinii odnośnie do potrzeby zastosowania sygnalizacji świetlnej na analizowanym skrzyżowaniu lub przejściu dla pieszych położonym poza obszarem.

skrzyżowania konieczne jest obliczenie odpowiednich sum punktowych z kryteriów
cząstkowych:
– P I +P II + P III + P IV – dla skrzyżowań,
– P V + P VI – dla przejść dla pieszych lub przejazdów dla rowerzystów poza
skrzyżowaniami.
Tak wyznaczona suma punktów z kryteriów cząstkowych o wartości mniejszej niż 50 uzasadnia stwierdzenie, że analizowane w kryterium czynniki nie wskazują potrzeby zastosowania sygnalizacji świetlnej. Dla sumy punktów większej niż 100 można przyjąć, że analizowane czynniki uzasadniają potrzebę zastosowania sygnalizacji świetlnej. W przypadku wartości sumy z przedziału od 50 do 100 punktów można przyjąć, że uwzględniane w kryterium czynniki nie wskazują jednoznacznie ani konieczności, ani braku potrzeby zainstalowania sygnalizacji.

7. Zasady lokalizacji i umieszczania sygnalizatorów

7.1. Zasady ogólne

Każdy strumień ruchu powinien mieć jednoznacznie przyporządkowaną grupę
sygnalizacyjną, jedna grupa może jednak sterować kilkoma strumieniami ruchu. Sygnalizatory danej grupy sygnalizacyjnej powinny być tak zlokalizowane na planie sytuacyjnym i w taki sposób umieszczone w przestrzeni, aby zapewniona była odpowiednia widoczność i czytelność nadawanych sygnałów dla wszystkich uczestników ruchu ze
strumieni, dla których te sygnały są przeznaczone.
Lokalizacja sygnalizatorów powinna być dostosowana do:
– geometrii skrzyżowania lub drogi,
– organizacji ruchu,
– liczby, rodzajów i torów strumieni ruchu,
– założonego sposobu sterowania ruchem, np. sterowania wlotami lub sterowania strumieniami ruchu.
Umieszczenie sygnalizatora w przestrzeni powinno być zgodne z przyjętą lokalizacją oraz warunkami technicznymi umieszczania sygnalizatorów. Dla celów projektowych i ewidencyjnych należy stosować symbole graficzne sygnałów i sygnalizatorów przedstawione na rysunkach 7.1.1 – 7.1.3. Sygnały można również przedstawiać w postaci wydruku barwnego.

a) sygnalizator ogólny
b) sygnalizator dla kierującego rowerem
c) sygnalizator pomocniczy ∅100 (90) mm
d) sygnalizator pomocniczy dla kierującego rowerem ∅100 (90) mm
e) sygnalizator z sygnałem dopuszczającym skręcanie w kierunku wskazanym strzałką
f) sygnalizatory kierunkowe
g) sygnalizatory kierunkowe dla kierującego rowerem
h) sygnalizator dla pieszych
i) sygnalizator dla rowerzystów
j) sygnalizator dla pieszych i rowerzystów
k) jednokomorowy sygnalizator ostrzegawczy z żółtą migającą sylwetką pieszego
l) sygnalizator dla tramwajów
m) sygnalizatory kierunkowe dla tramwajów
n) sygnalizatory dla autobusów
o) sygnalizator półokrągły dla pieszych
p) sygnalizator jednokomorowy
q) sygnalizator z ekranem kontrastowym
r) detektor wbudowany w nawierzchnię
s) detektor nadjezdniowy
t) przycisk dla pieszych

7.2. Zasady umieszczania sygnalizatorów na drodze

7.2.1. Warunki techniczne umieszczania sygnalizatorów

Sygnalizatory mocuje się na odpowiednich konstrukcjach wsporczych, które powinny być usytuowane poza jezdnią (na poboczu, chodniku lub na wysepce wyodrębnionej z jezdni przy pomocy krawężników). Sygnalizatory mogą być umieszczone obok jezdni i nad jezdnią. Do mocowania sygnalizatorów wykorzystuje się zarówno specjalnie do tego ustawione konstrukcje, jak i istniejące elementy wsporcze, np. słupy, maszty oświetleniowe i trakcyjne,
ściany budynków itp. Sygnalizatory nad jezdnią mocuje się do wysięgników, przewieszek lub konstrukcji bramowych; można do tego celu wykorzystywać również istniejące obiekty inżynierskie, jak: kładki, wiadukty itp. W przypadkach uzasadnionych wymaganiami skrajni i widoczności można mocować sygnalizatory dodatkowe umieszczane nad jezdnią na tej
samej konstrukcji co sygnalizator podstawowy, jednak na wysokości 4,5–5,5 m nad jezdnią. W celu zminimalizowania liczby konstrukcji wsporczych wskazane jest, w miarę możliwości, grupowanie sygnalizatorów dla różnych uczestników ruchu na jednej konstrukcji, o ile jednak rozwiązanie takie nie będzie sprzeczne z obowiązującymi zasadami lokalizacji sygnalizatorów dla poszczególnych grup użytkowników. Warunkiem umieszczania w sygnalizacji świetlnej wyświetlacza czasu pozostającego do końca nadawania sygnału zielonego jest zastosowanie na drodze przed sygnalizatorem z wyświetlaczem czasu rozwiązań ograniczających możliwość przekraczania prędkości dopuszczalnej przez kierujących pojazdami. Komorę wyświetlacza czasu mocuje się nad komorą czerwonego sygnału sygnalizatora dla kierujących pojazdami umieszczonego nad jezdnią, w pionowej osi symetrii sygnalizatora. W przypadku sygnalizatora dla kierujących pojazdami wyposażonego w ekran kontrastowy,
dopuszcza się mocowanie komory wyświetlacza z prawej strony sygnalizatora, zachowując odległość od 0,6 m do 0,9 m pomiędzy pionowymi osiami symetrii sygnalizatora i komory wyświetlacza. Jeżeli na wlocie skrzyżowania występuje więcej niż jedna grupa sygnalizacyjna, wyświetlacz czasu umieszcza się tylko nad sygnalizatorem. W przypadku sygnalizatora dla tramwajów, autobusów, kierującego rowerem, umieszczonego obok torowiska tramwajowego lub obok jezdni, komorę wyświetlacza czasu mocuje się nad tym sygnalizatorem, w jego pionowej osi symetrii (albo nad tabliczką kierunkową lub tabliczką z napisem BUS). Analogicznie mocuje się komorę wyświetlacza czasu w przypadku
sygnalizatora dla pieszych, rowerzystów, lub pieszych i rowerzystów, umieszczonego obok przejścia dla pieszych lub przejazdu dla rowerzystów.

7.2.2. Zasady umieszczania sygnalizatorów w stosunku do drogi

Sygnalizatory należy umieszczać w taki sposób, aby były widoczne przez kierujących z odległości co najmniej 60 m w osi drogi dla relacji na wprost.
Sygnalizatory dla relacji w prawo lub w lewo mogą być widoczne z mniejszej odległości, jednak nie mniejszej niż 30 m. Zarówno sygnalizatory, jak i konstrukcje wsporcze nie powinny ograniczać skrajni drogi, skrajni wydzielonego torowiska tramwajowego, skrajni pionowej chodnika, a także szerokości chodnika i przejścia. Zasady umieszczania sygnalizatorów w stosunku do drogi, jednolite dla wszystkich rodzajów sygnalizatorów, podano w tabelach 7.1 i 7.2 i pokazano na rysunkach 7.2.1 i 7.2.2.
Zaleca się, aby w miarę możliwości stosować na jednym skrzyżowaniu jednakową skrajnię pionową dla sygnalizatorów podwieszanych nad jezdnią.
W celu zapewnienia dobrej widoczności sygnałów należy:
– sygnalizatory dla pojazdów umieszczone obok jezdni odchylać o kąt 5 do 10° w stronę jezdni, jak pokazano na rysunku 7.2.1,
– sygnalizatory podwieszone nad jezdnią pochylać w kierunku nadjeżdżających pojazdów o kąt 5 do 10° w stosunku do płaszczyzny prostopadłej do osi drogi, jak pokazano na rysunku 7.2.1; jeżeli sygnalizator ma nastawialne komory, warunek ten dotyczy poszczególnych komór.

* Jeżeli nie ma przejścia dla pieszych.
** Jeżeli są to jedyne sygnalizatory na wlocie.
*** Dopuszcza się odległości podane w nawiasach, jeżeli na wlocie skrzyżowania znak P-14 umieszcza się na pasie ruchu dla rowerów albo znak ten stanowi krawędź śluzy dla rowerów położoną najbliżej skrzyżowania.

7.3. Zasady lokalizacji sygnalizatorów

7.3.1. Wymagania ogólne

Sygnalizatory należy lokalizować w taki sposób, aby uczestnicy ruchu mogli zatrzymać się w bezpiecznej odległości przed punktami kolizji z innymi strumieniami, jednak tak blisko skrzyżowania, jak to jest możliwe ze względu na potrzebę ograniczenia czasu przejazdu. Uczestnicy ruchu oczekujący na sygnał zezwalający na ruch nie mogą utrudniać przemieszczania się innych strumieni, dla których nadawany jest sygnał zezwalający na ruch.
Podstawową zasadą lokalizacji sygnalizatorów na skrzyżowaniu jest umieszczenie ich na wszystkich wlotach po prawej stronie, z zastrzeżeniem sytuacji podanych w punkcie 7.2.2. Dla uzyskania gwarancji odpowiedniej widoczności sygnałów dla kierujących pojazdami zaleca się stosować sygnalizatory powtarzające te sygnały, zwane dalej sygnalizatorami
dodatkowymi. Lokalizuje się je nad wlotem lub po jego lewej stronie (w przypadku wlotów jednokierunkowych) albo w obrębie skrzyżowania.
Wyjątkowo dopuszcza się lokalizację sygnalizatora powtarzającego sygnał podstawowy za skrzyżowaniem, jeżeli ze względu na warunki widoczności (konstrukcja wiaduktu, tunel) nie jest możliwe jego umieszczenie na wlocie nad jezdnią lub obok jezdni. W takim przypadku należy upewnić się, czy sygnały nadawane przez sygnalizatory dodatkowe za skrzyżowaniem nie będą mylić innych uczestników ruchu, dla których nie są one przeznaczone.
W celu umożliwienia przybliżenia linii zatrzymania (warunkowego lub bezwzględnego) do sygnalizatorów, można stosować również sygnalizatory dodatkowe pomocnicze o średnicy soczewek 100 (90) mm, które lokalizuje się obok jezdni, na tej samej konstrukcji wsporczej co sygnalizator podstawowy, na wysokości od 0,8 do 1,5 m. Sygnalizatory te należy umieszczać w taki sposób, aby nie utrudniały ruchu pieszym ani nie stwarzały możliwości błędnej interpretacji nadawanych sygnałów przez kierujących.
Na skrzyżowaniach rozległych, np. z wyspą centralną lub ze znacznie przesuniętymi przejściami dla pieszych, o ile jest to niezbędne dla właściwego i bezpiecznego sterowania ruchem, można wewnątrz skrzyżowania lub na jego wylotach (przed przejściami dla pieszych) umieszczać sygnalizatory niepowtarzające sygnałów nadawanych przez jakikolwiek inny sygnalizator na skrzyżowaniu. Sygnalizatory takie muszą zawsze należeć do odrębnej grupy sygnalizacyjnej.
Sygnalizatory umieszczone obok jezdni i nad osią wlotu obowiązują wszystkich kierujących na tym wlocie, z tym że jeżeli są to sygnalizatory kierunkowe, to dotyczą tylko kierunku jazdy wskazanego strzałką na sygnalizatorze. Dopuszcza się umieszczenie dwóch sygnalizatorów kierunkowych o kierunkach pojedynczych nad jednym pasem ruchu przeznaczonych dla różnych kierunków ruchu, np. prosto oraz w lewo, nadających sygnały niezależnie dla każdego kierunku jazdy. Dla wszystkich pasów ruchu na jednym wlocie nierozdzielonych przestrzennie wysepką w krawężnikach lub powierzchnią wyłączoną z ruchu należy stosować ten sam rodzaj sygnalizatorów, tzn. albo sygnalizatory ogólne, albo kierunkowe. Dopuszcza się rozwiązanie, w którym część pasów ruchu sterowana jest sygnalizatorami kierunkowymi, a część ogólnymi, jednak wyłącznie w przypadku, gdy sygnał kierunkowy nie wskazuje kierunku
tylko na wprost. Sygnalizatory dla pieszych umieszcza się po prawej stronie przejścia na przeciwległych jego krańcach (rys. 7.3.1 lit. a–c).
Jeżeli przejście dla pieszych jest szerokie (szerokość większa lub równa 6,0 m), a w jego świetle (szerokości) na chodnikach znajdują się słupy oświetleniowe, trakcyjne lub sygnalizacyjne, dopuszcza się umieszczanie sygnalizatorów dla pieszych także na tych elementach lub powtórzenie sygnalizatora dla pieszych w środku lub po lewej stronie przejścia. Nie dopuszcza się jednak sytuacji, gdy sygnalizator dla pieszych będzie tylko po lewej stronie przejścia. W przypadku wspólnej sygnalizacji dla pieszych i rowerzystów, dla kierunku, w którym przejazd dla rowerzystów zlokalizowany jest po prawej stronie przejścia dla pieszych, dopuszcza się lokalizację wspólnego sygnalizatora po prawej stronie przejazdu dla rowerzystów. W przypadku wspólnej sygnalizacji dla pieszych i rowerzystów, dla kierunku, w którym przejazd dla rowerzystów zlokalizowany jest po lewej stronie przejścia dla pieszych, dopuszcza się lokalizację wspólnego sygnalizatora po prawej stronie przejścia dla pieszych.
W uzasadnionych przypadkach dopuszcza się stosowanie sygnalizatorów pomocniczych dla pieszych, zwróconych przodem do chodnika, na wysokości 1,5–1,7 m (rys. 7.3.1 lit. d). Sygnalizator akustyczny dla osób z dysfunkcją wzroku umieszcza się łącznie z sygnalizatorem dla pieszych. Jeżeli piesi mogą przywoływać sygnał zielony za pomocą przycisku, sygnalizator akustyczny i/lub wibracyjny umieszcza się w przycisku. Stosowanie sygnalizatorów akustycznych w przypadku usytuowania elementów nadających te sygnały w
bezpośredniej bliskości budynków mieszkalnych (np. przy chodnikach węższych niż 3 metry) jest niedozwolone. W takich przypadkach należy stosować wyłącznie sygnały wibracyjne.
Sygnalizatory dla kierujących tramwajami umieszcza się po prawej stronie torowiska, a w przypadku torowisk niewyodrębnionych z jezdni – wspólnie z sygnalizatorami dla pojazdów. W uzasadnionych przypadkach dopuszcza się umieszczenie sygnalizatorów dla tramwajów także nad jezdnią, jak również lokalizowanie ich po lewej stronie torowiska, lecz wyłącznie wówczas, gdy nie spowoduje to utrudnienia w odczytywaniu sygnału przez kierujących tramwajami. Sygnalizatory dla kierujących autobusami, poruszającymi się po wydzielonych dla nich pasach ruchu, umieszcza się analogicznie do sygnalizatorów dla pojazdów z uwzględnieniem położenia na drodze tego pasa ruchu, po którym poruszają się autobusy. Sygnalizatory te, gdy są umieszczone w pewnej odległości przed wlotem skrzyżowania (łącznie z sygnalizatorami dla pojazdów), mogą być wykorzystane dla ułatwienia włączenia się do ruchu pojazdom komunikacji publicznej lub dokonania przez kierujących nimi manewru zmiany pasa ruchu, na zasadzie śluzy (rys. 7.3.2).

Sygnalizatory dla rowerzystów umieszcza się identycznie jak sygnalizatory dla pieszych (rys. 7.3.3), z tym że ze względu na małą szerokość przejazdu dla rowerzystów dopuszcza się umieszczenie tych sygnalizatorów po lewej stronie przejazdu. Jeżeli przejazd dla rowerzystów znajduje się w bezpośredniej bliskości przejścia dla pieszych, zaleca się łączenie sygnalizatorów dla pieszych i dla rowerzystów na jednej konstrukcji wsporczej lub stosowanie sygnalizatora z soczewkami o dwóch symbolach (pieszego i roweru), przy czym
należy wziąć pod uwagę również szerokość przejścia i możliwość innej lokalizacji sygnalizatorów dla pieszych.
Warunkiem podstawowym jest zapewnienie odpowiedniej widoczności sygnałów przez obie grupy uczestników ruchu.
Podane wyżej wymagania ogólne lokalizacji sygnalizatorów dotyczą sygnalizacji na skrzyżowaniach.
W sygnalizacji zlokalizowanej poza skrzyżowaniami sygnalizatory umieszcza się analogicznie jak na wlotach skrzyżowań w sposób odpowiedni do liczby pasów ruchu oraz liczby i rodzaju strumieni ruchu.

7.3.2. Rozwiązania szczegółowe

Sygnalizatory dla pojazdów na skrzyżowaniach należy umieszczać według zasad szczegółowych podanych poniżej:
a) na wlocie jednopasowym jezdni dwukierunkowej umieszcza się jeden sygnalizator ogólny po prawej stronie wlotu (rys. 7.3.4 lit. a); sygnalizator ten należy uzupełnić sygnalizatorem dodatkowym nad wlotem (rys. 7.3.4 lit. b). Jeżeli względy techniczne uniemożliwiają umieszczenie sygnalizatora po prawej stronie, dopuszcza się stosowanie tylko sygnalizatora nad jezdnią, będącego wówczas sygnalizatorem podstawowym (rys. 7.3.4 lit. c). W przypadku braku możliwości zastosowania sygnalizatora dodatkowego nad jezdnią dopuszcza się stosowanie tylko sygnalizatora obok jezdni pod warunkiem, że będzie to sygnalizator z komorami o źródle światła rozproszonym o średnicy 300 mm, uzupełniony w miarę możliwości o sygnalizator pomocniczy z soczewkami o średnicy 100 mm,
b) na wlocie jednopasowym jezdni jednokierunkowej umieszcza się sygnalizatory, jak podano w lit. a, z tym że zaleca się umieszczenie dodatkowego sygnalizatora po lewej stronie wlotu (rys. 7.3.4 lit. d),
c) na wlocie dwupasowym jezdni dwukierunkowej o naturalnej strukturze kierunkowej (tzn. prosto i w prawo oraz prosto i w lewo) umieszcza się sygnalizator ogólny po prawej stronie wlotu i sygnalizator dodatkowy nad osią wlotu (rys. 7.3.5 lit. a) albo dwa sygnalizatory podwieszone nad pasami ruchu (rys. 7.3.5 lit. b),

b) na wlocie jednopasowym jezdni jednokierunkowej umieszcza się sygnalizatory, jak podano w lit. a, z tym że zaleca się umieszczenie dodatkowego sygnalizatora po lewej stronie wlotu (rys. 7.3.4 lit. d),
c) na wlocie dwupasowym jezdni dwukierunkowej o naturalnej strukturze kierunkowej (tzn. prosto i w prawo oraz prosto i w lewo) umieszcza się sygnalizator ogólny po prawej stronie wlotu i sygnalizator dodatkowy nad osią wlotu (rys. 7.3.5 lit. a) albo dwa sygnalizatory podwieszone nad pasami ruchu (rys. 7.3.5 lit. b),

d) na wlocie dwupasowym jezdni jednokierunkowej o naturalnej strukturze kierunkowej umieszcza się sygnalizatory jak dla jezdni dwukierunkowych (lit. c). Zaleca się umieszczenie sygnalizatora dodatkowego, po lewej stronie wlotu (rys. 7.3.5 lit. c), wówczas umieszczenie sygnalizatora nad osią wlotu nie jest konieczne,
e) na wlocie dwupasowym jezdni dwu- i jednokierunkowej o strukturze kierunkowej innej niż naturalna umieszcza się sygnalizatory kierunkowe nad pasami ruchu. Zaleca się umieszczanie znaków F-11 obok sygnalizatorów niezależnie od znaków F-10 (rys. 7.3.6 lit. a). Jeżeli z obu pasów ruchu na tym wlocie można jechać tylko w tym samym kierunku, dopuszcza się umieszczenie sygnalizatora ogólnego po prawej stronie wlotu i sygnalizatora dodatkowego nad osią wlotu. W tym przypadku można zastosować sygnalizatory kierunkowe, jeżeli nie spowoduje to utrudnień w sterowaniu ruchem na tym skrzyżowaniu (rys. 7.3.6 lit. b). Dopuszcza się również umieszczenie sygnalizatorów przeznaczonych dla obu pasów ruchu po prawej stronie wlotu, z tym że
należy wówczas cofnąć linie zatrzymania na pasach przy prawej krawędzi jezdni tak, by kierujący na pasie wewnętrznym widział przeznaczony dla siebie sygnalizator (rys. 7.3.6 lit. c).

f) na wlocie wielopasowym (o co najmniej trzech pasach ruchu) jezdni dwu- i
jednokierunkowej zaleca się umieszczanie sygnalizatorów nad pasami ruchu wraz ze znakami F-11 (rys. 7.3.7),
g) na skrzyżowaniach z ruchem wokół wyspy umieszcza się sygnalizatory wewnątrz skrzyżowania, co umożliwia efektywne sterowanie ruchem oraz zapewnia jego bezpieczeństwo. W takim przypadku lokalizuje się je zgodnie z zasadami obowiązującymi dla wlotów dwu– lub wielopasowych jezdni jednokierunkowych; przykłady lokalizacji sygnalizatorów na skrzyżowaniu o wlotach dwupasowych pokazano na rys. 7.3.8. Wyjątkowo można zrezygnować z umieszczania sygnalizatorów wewnątrz skrzyżowania, jeżeli wyspa centralna jest niewielka, a układ skrzyżowania i warunki widoczności gwarantują szybkie opuszczenie skrzyżowania przez pojazdy wjeżdżające na nie podczas nadawania sygnału zielonego np. na skrzyżowaniu nieoznakowanym znakiem pionowym C-12 „ruch okrężny”. Jeżeli na skrzyżowaniu z ruchem wokół wyspy znajduje się torowisko tramwajowe przebiegające w osi co najmniej jednej z ulic tworzących skrzyżowanie, to w przypadku wydzielenia wewnątrz skrzyżowania pasa (pasów) ruchu tylko dla skręcających w lewo, zaleca się zastosowanie dla tego pasa (pasów) sygnalizatora kierunkowego (rys. 7.3.9),
h) w miejscach, gdzie kierujący może nie spodziewać się przejścia dla pieszych,
szczególnie w rejonach silnie zurbanizowanych, gdzie przejścia usytuowane są na skrzyżowaniach o ograniczonej widoczności, stosuje się sygnalizator nadający sygnał ostrzegawczy w postaci żółtej sylwetki idącego pieszego na czarnym tle (rys. 7.3.10),
i) na wylotach ze skrzyżowań rozbudowanych, w przypadkach wątpliwości co do zasad pierwszeństwa pojazd–pieszy oraz jeśli istnieje domniemanie, że zastosowanie przed przejściem dla pieszych od wewnętrznej strony skrzyżowania sygnału ostrzegawczego w postaci migającej żółtej sylwetki idącego pieszego nie przyniesie spodziewanych efektów, a także przy występowaniu odpowiedniej powierzchni akumulacyjnej dla pojazdów, przed przejściem dla pieszych umieszcza się sygnalizatory ogólne tak jak na wlocie, tj. z linią warunkowego zatrzymania dla pojazdów i w liczbie odpowiedniej do liczby pasów ruchu na jezdni wylotowej (rys. 7.3.11).
Na rysunku 7.3.12 pokazano przykład oznaczenia sygnalizatorów na skrzyżowaniu obejmującym wiele różnych możliwości stosowania oznaczeń. W przypadku pasów o zmiennym kierunku ruchu sygnalizatory S-4 i S-7 lokalizuje się wyłącznie nad osiami pasów ruchu w sposób pokazany na rys. 7.3.13 i opisany w tabeli 7.3. Sekwencja nadawanych sygnałów w zależności od lokalizacji bramki sygnalizacyjnej pokazana jest na rys. 7.3.14.

8. Program sygnalizacji

8.1. Zasady ogólne

Program sygnalizacji opisujący określony w czasie sposób sterowania ruchem powinien spełniać wymagania dotyczące długości i sekwencji poszczególnych sygnałów nadawanych w grupach sygnalizacyjnych, ich wzajemnych przesunięć w czasie oraz zabezpieczeń przed ich błędnym nadawaniem.
Sposób sterowania ruchem określany przez program sygnalizacyjny powinien ściśle korelować z układem ruchu i z układem drogowym. Osiągnięcie tego może wymagać zmian w organizacji ruchu lub przebudowy układu drogowego.
Wyróżnia się wymagania formalne, wymagania bezpieczeństwa ruchu oraz wymagania optymalizacyjne. Program spełniający pierwsze dwie grupy wymagań uznaje się za program dopuszczalny, zaś spełnienie wymagań optymalizacyjnych jest warunkiem uznania programu za efektywny. W przypadku wprowadzenia okresowych zmian w organizacji lub strukturze i
charakterze ruchu (np. wywołanych robotami drogowymi) konieczne jest dostosowanie programów sygnalizacyjnych do nowych warunków, jeżeli zaburzenie w ruchu nie ma charakteru chwilowego lub krótkotrwałego (do kilku godzin). W przypadku programów sygnalizacji skoordynowanych w ciągu kilku skrzyżowań lub w pewnym obszarze, ingerencja w organizację ruchu na jednym lub kilku elementach układu sterowanego, np. wskutek robót drogowych, musi bezwzględnie pociągać za sobą takie zmiany w programach sygnalizacji,
aby dotrzymać warunku pracy skoordynowanej w każdym przypadku zmian poza zmianami o charakterze krótkotrwałym.
W okresach, gdy nie jest konieczne sterowanie ruchem przy pomocy sygnalizacji, jak również w przypadku awarii urządzeń sterujących lub sygnalizacyjnych, co uniemożliwia nadawanie programu trójbarwnego, konieczne jest nadawanie sygnału ostrzegawczego (żółtego migającego) lub poinformowanie kierujących i pieszych o awarii sygnalizacji.
Przejście sygnalizacji z nadawania sygnału ostrzegawczego na program trójbarwny musi przebiegać według następującej sekwencji:
– sygnał żółty migający (i odpowiedniki) dla pojazdów przez co najmniej 180 s, brak sygnału dla pozostałych uczestników ruchu,
– sygnał żółty ciągły (i odpowiedniki) przez 5 s dla pojazdów, sygnał czerwony dla pozostałych uczestników ruchu,
– sygnał czerwony (i odpowiedniki) dla wszystkich uczestników ruchu o czasie trwania tak dobranym, aby między początkiem sygnału zielonego dla tych uczestników ruchu, którzy mają go otrzymać według założonego programu trójbarwnego, a końcem sygnału żółtego stałego upłynął czas równy co najmniej największej spośród wartości minimalnych czasów międzyzielonych, lecz nie krótszy niż 5 s,
– program trójbarwny przejściowy, przydzielający sygnał zielony strumieniom ruchu poruszającym się po drodze podporządkowanej,
– program trójbarwny założony dla danego skrzyżowania.
Jeżeli strumienie ruchu poruszające się po drodze podporządkowanej otrzymują w programie trójbarwnym założonym dla danego skrzyżowania sygnał zielony na początku cyklu, program przejściowy można pominąć.
Sekwencja powyższa, począwszy od sygnału żółtego ciągłego, nosi nazwę programu startowego. W przypadku planowego wyłączenia sygnalizacji konieczne jest przejście z trybu pracy normalnej do trybu pracy ostrzegawczej poprzez program końcowy. Program ten jest następujący:
– dokończenie bieżącego cyklu,
– sygnał zielony (odpowiednio skrócony) dla grup kończących cykl sygnałem czerwonym i żółtym, sygnał żółty lub zielony migający dla grup, które kończą cykl sygnałem zielonym stałym, sygnał czerwony dla pozostałych grup,
– sygnał żółty migający dla grup, które miały sygnał zielony, sygnał czerwony dla pozostałych grup przez czas równy najdłuższemu czasowi międzyzielonemu dla grup kolizyjnych na danym skrzyżowaniu, lecz nie krótszy niż 5 s,
– sygnał żółty migający.
W przypadku wyłączenia awaryjnego nadawany jest niezwłocznie sygnał żółty migający.

8.2. Wymagania formalne

Programy sygnalizacji świetlnej powinny spełniać następujące wymagania formalne:
a) sygnały nadawane przez poszczególne sygnalizatory i przeznaczone dla określonych strumieni ruchu mogą być nadawane tylko w sekwencjach opisanych w punktach 4.2–4.5,
b) długości poszczególnych sygnałów powinny wynosić:
– sygnałżółty –3s,
– sygnał czerwony z żółtym (i odpowiedniki) – 1 s,
– sygnał biały migający w postaci kreski pionowej przeznaczony dla kierujących tramwajami –3s,
– sygnał biały w postaci dwóch kropek umieszczonych poziomo przeznaczony dla kierujących autobusami –3 s,
– sygnał zielony migający dla pieszych i dla rowerzystów –4s,
c) długości sygnałów zielonych w sygnalizacji stałoczasowej powinny wynosić co najmniej:
– 8 s dla pojazdów,
– 7 s dla tramwajów, autobusów i trolejbusów linii stałych,
– 6 s dla pojazdów komunikacji publicznej linii awaryjnych (wykorzystywanych
nieregularnie),
– 100% czasu przejścia pieszych przez całe przejście przy prędkości pieszego równej 1,4 m/s (1,0 m/s w przypadku przejść uczęszczanych przez osoby z dysfunkcją ruchu lub na wózkach inwalidzkich),
–100% czasu przejazdu kierującego rowerem przez skrzyżowanie lub przejazd dla rowerzystów, przy prędkości 4,2 m/s,
– w sytuacjach szczególnie uzasadnionych dopuszcza się skrócenie sygnału
zielonego dla pojazdów do 6 s (jeżeli natężenie ruchu tego strumienia jest nie większe niż 3 pojazdy w cyklu), a sygnałów zielonych dla pieszych i rowerzystów do 75% czasu przejścia/przejazdu, nie mniej jednak niż do 4 s sygnału zielonego stałego i 4 s sygnału zielonego migającego; zaleca się jednak, by długość sygnału zielonego stałego wynosiła tyle, ile wynosi czas przejścia całej szerokości jezdni z prędkością przyjmowaną do obliczeń czasów międzyzielonych,
d) w sygnalizacji akomodacyjnej strumienie ruchu poddane akomodacji powinny otrzymywać sygnał zielony nie krótszy niż 5 s,
e) w sygnalizacji acyklicznej wszystkie strumienie ruchu powinny otrzymywać sygnał zielony stosownie do zapotrzebowania, jednak nie krótszy niż 5 sekund,
f) w sygnalizacji cyklicznej każdy strumień ruchu powinien przynajmniej jeden raz w cyklu otrzymać sygnał zezwalający na ruch.

8.3. Wymagania bezpieczeństwa ruchu

8.3.1. Czynniki programowe warunkujące bezpieczeństwo

Wzajemne relacje czasowe pomiędzy okresami nadawania poszczególnych sygnałów określone programem sygnalizacyjnym mają podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu sterowanego przy pomocy sygnalizacji świetlnej. Bezpieczeństwo to uzależnione jest od właściwego doboru zestawów strumieni tworzących podstawowe fazy ruchu, odpowiedniego ustalenia grup nadzorowanych i grup kolizyjnych oraz od zapewnienia bezpiecznych przejść między fazami ruchu poprzez spełnienie warunków wymaganych dla
długości czasów międzyzielonych.

8.3.2. Tworzenie podstawowych faz ruchu

Właściwy dobór strumieni ruchu tworzących podstawowe fazy ruchu powinien uwzględniać wzajemne relacje pomiędzy wszystkimi parami strumieni, gdyż od tych relacji uzależniony jest dopuszczalny sposób sterowania. Każda para strumieni należy do jednej z trzech grup:
– strumieni wzajemnie niekolizyjnych,
– strumieni kolizyjnych o dopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch,
– strumieni kolizyjnych o niedopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch.
Strumienie niekolizyjne mogą otrzymywać sygnały zezwalające na ruch bez żadnych wzajemnych ograniczeń. Pary strumieni kolizyjnych o dopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch powinny być sterowane tak, aby strumień podporządkowany nie miał możliwości dojazdu do punktu kolizji wcześniej niż strumień z pierwszeństwem przejazdu lub przejścia.
Pary strumieni kolizyjnych o niedopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch powinny być sterowane tak, aby wykluczyć jednoczesne poruszanie się tych strumieni. Dopuszczalność lub niedopuszczalność jednoczesnego zezwolenia na ruch danej pary strumieni kolizyjnych powinna być określana indywidualnie dla każdej pary na podstawie takich czynników, jak: natężenie ruchu strumieni, kąty przecinania się ich torów jazdy w punkcie kolizji, występowanie lub nie powierzchni akumulacji. Do grupy par strumieni kolizyjnych o niedopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch zalicza się następujące pary:
a) strumień pojazdów sterowany sygnałem kierunkowym,
– dowolny inny strumień kolizyjny,
b) dowolny strumień pojazdów sterowany sygnałem ogólnym,
– kolidujący strumień pojazdów z wlotu innego niż przeciwległy,
c) dowolny strumień pieszy,
– dowolny strumień kolizyjny, z wyjątkiem:
– strumienia pojazdów opuszczających skrzyżowanie skręcających w lewo lub w prawo z pasa sterowanego sygnałem ogólnym,
– strumienia pojazdów sterowanych sygnałem dopuszczającym skręcanie w
kierunku wskazanym strzałką,
d) dowolny strumień rowerowy,
– dowolny strumień kolizyjny, z wyjątkiem strumienia pojazdów opuszczających skrzyżowanie skręcających w lewo lub w prawo z pasa sterowanego sygnałem ogólnym,
e) dowolny strumień tramwajowy,
– dowolny strumień kolizyjny,
z wyjątkiem pary:
– strumień tramwajowy na wprost,
– strumień pojazdów z tego samego wlotu lub z wlotu przeciwległego:
– skręcających w lewo – z pasa ruchu wspólnego dla kierunku na wprost i w lewo oraz
– skręcających w prawo – z pasa ruchu wspólnego dla kierunku na wprost i w
prawo.

8.3.3. Zabezpieczenie sygnałów

Pary grup sygnalizacyjnych, dla których nadawane są sygnały sterujące ruchem strumieni kolizyjnych o niedopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch, powinny być zaprogramowane jako pary grup kolizyjnych i jako takie zostać wyposażone w techniczne zabezpieczenia przed jednoczesnym nadawaniem sygnałów zezwalających na ruch dla każdego strumienia z danej pary oraz przed naruszeniem minimalnych czasów międzyzielonych tych strumieni.
Sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką powinien zawsze stanowić odrębną grupę sygnalizacyjną. Wszystkie grupy sygnalizacyjne nadające sygnały dla kierujących pojazdami i dla pieszych (rowerzystów) oraz dla kierujących autobusami powinny być zaprogramowane jako grupy nadzorowane, tj. posiadające techniczne zabezpieczenie zapewniające automatyczne przełączenie sygnalizacji na nadawanie sygnału ostrzegawczego, o ile tylko wskutek awarii w jakiejkolwiek z grup nadzorowanych na żadnym z jej sygnalizatorów nie jest nadawany sygnał zabraniający ruchu. Dla strumieni pieszych i rowerzystów sterowanych sygnałami S-5, S-6 lub S-5/S-6 za wystarczający powód automatycznego przełączenia sygnalizacji na nadawanie sygnału ostrzegawczego uznaje się awarię powodującą, że dla danego kierunku przejścia lub przejazdu na żadnym z sygnalizatorów nie jest nadawany sygnał zabraniający ruchu, a także
awarię sygnalizatora ostrzegawczego określonego w pkt 4.2.4. Zaleca się, aby nadzorem objąć wszystkie sygnały.
W przypadku wątpliwości, czy zastosowane nadzory w sterowniku mogą zapewnić bezpieczeństwo w szczególnych przypadkach kolizji grup sygnalizacyjnych sterujących ruchem pojazdów samochodowych z grupami sygnalizacyjnymi sterującymi ruchem tramwajów (np. brak miejsca na ustawienie sygnalizatora przed torowiskiem), należy takie miejsca zabezpieczyć nadzorem detektorowym, uniemożliwiającym nadawanie sygnału
zezwalającego na ruch jednemu ze strumieni wówczas, gdy drugi, kolizyjny względem poprzedniego, nie opuścił jeszcze strefy kolizji.

8.3.4. Długości czasów międzyzielonych

Czasy międzyzielone przyjęte w programie sygnalizacyjnym dla wszystkich par strumieni kolizyjnych o niedopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch powinny być tak dobrane, aby strumień dojeżdżający osiągnął punkt kolizji dopiero po opuszczeniu go przez wszystkich uczestników ruchu ze strumienia ewakuującego się (rys. 8.3.1).

Osiągnięcie tego jest uzależnione od spełnienia warunku określonego wzorem:

Dla wszystkich rodzajów strumieni obliczanie minimalnych czasów międzyzielonych wyrażonych w [s] następuje według wzoru:

w pozostałych przypadkach należy zaokrąglić tę wartość w górę do wartości całkowitej nie mniejszej od obliczonej. Oznacza to, że t_m^min(i,j) przyjmuje wartości całkowite nie mniejsze od 0.
Czas ewakuacji t_e(i,j) oblicza się według wzoru:

Czas dojazdu t_d(i,j) strumienia j do punktu kolizji ze strumieniem i dla strumienia pieszych i rowerzystów sterowanych sygnałami S-5, S-6 lub S-5/S-6 przyjmuje się równy 0, a dla innych strumieni oblicza się według wzoru:

Na podstawie wzoru 8.3.4.5 oblicza się czas dojazdu do punktu kolizji z zerową prędkością początkową (ze startu zatrzymanego) i można go stosować jedynie w następujących przypadkach:
– dla strumieni pojazdów – tylko wtedy, gdy wielkość natężenia ruchu powoduje powstawanie kolejek na początku sygnału zielonego na każdym wlocie lub gdy sygnalizacja nie pracuje w trybie skoordynowanym albo pracuje w trybie akomodacyjnym, a obliczenie dotyczy wlotu podporządkowanego, otrzymującego sygnał zielony po zgłoszeniu zapotrzebowania oraz dla strumieni rowerów w śluzie dla rowerów,
– dla strumieni autobusów – tylko wtedy, gdy na wydzielonym pasie ruchu, bezpośrednio przed wlotem, zlokalizowany jest przystanek,
– dla strumienia tramwajów – gdy przed wlotem zlokalizowany jest przystanek.

Wyznaczony czas międzyzielony liczony jest zawsze od końca sygnału zezwalającego na ruch dla strumienia ewakuującego się; gdy jest to strumień pieszy lub rowerowy sterowany sygnałami S-5, S-6 lub S-5/S-6, czas ten liczony jest od końca sygnału zielonego migającego. Programowe zabezpieczenie wymaganych długości czasów międzyzielonych dla par
strumieni ruchu realizowane jest przez zapewnienie w programie sygnalizacyjnym odpowiednich czasów międzyzielonych dla par grup sygnalizacyjnych. W celu wyznaczenia wymaganego czasu międzyzielonego dla dwóch grup sygnalizacyjnych należy przeanalizować zbiór minimalnych czasów międzyzielonych t_m^min(i,j) dla wszystkich par strumieni (i,j), dla których strumień i jest sterowany grupą sygnalizacyjną kończącą nadawanie sygnału zezwalającego na ruch, a strumień j jest sterowany grupą sygnalizacyjną rozpoczynającą nadawanie sygnału zezwalającego na ruch. Największa wartość t_m^min(i,j) z tego zbioru określa wymaganą minimalną długość czasu międzyzielonego dla analogicznej pary grup sygnalizacyjnych.
W przypadku czasów międzyzielonych dla strumieni pojazdów kończących ruch i strumieni pieszych (rowerzystów) mających otrzymać sygnał zielony na przejściach dla pieszych (przejazdach dla rowerzystów) zlokalizowanych na tym samym wlocie nie dopuszcza się przyjmowania wartości t_m^min(i,j) mniejszej niż 4 s.

8.4. Wymagania optymalizacyjne

Sterowanie ruchem na skrzyżowaniu wymaga elastycznego dostosowania programów sygnalizacyjnych do zmiennych warunków ruchu, tak aby uzyskać możliwie największą efektywność pracy sygnalizacji mierzoną np. stratami czasu, długością kolejek lub liczbą zatrzymań. W tym celu zaleca się stosowanie sygnalizacji akomodacyjnej lub opracowanie tylu programów, aby zapewnić optymalne sterowanie we wszystkich charakterystycznych przedziałach w ciągu doby. Wymaga to dokładnego rozpoznania zmienności obciążeń ruchem poszczególnych relacji w ciągu doby i tygodnia oraz regularnych obserwacji
warunków ruchu po wprowadzeniu sygnalizacji i odpowiedniego reagowania w przypadku istotnych zmian wielkości natężenia ruchu.
Dla zapewnienia efektywnej pracy sygnalizacji organ zarządzający ruchem jest
odpowiedzialny za przeprowadzenie co najmniej jednokrotnego w ciągu roku sprawdzenia warunków pracy skrzyżowania z sygnalizacją poprzez pomiary natężenia ruchu i badania efektywności przyjętych rozwiązań organizacyjnych i programowych oraz wprowadzenie ewentualnych zmian. Zaleca się prowadzenie automatycznej rejestracji natężenia i struktury
ruchu. Parametry sterowania określone przez strukturę programu, układ faz, a także – w sygnalizacjach cyklicznych – przez długość cyklu i długości faz, powinny zapewniać odpowiednią do wielkości obciążeń przepustowość relacji kierunkowych na poszczególnych wlotach i na całym skrzyżowaniu.
Przy sterowaniu ruchem na skrzyżowaniach z wyspą centralną z sygnalizatorami umieszczonym wewnątrz skrzyżowania należy tak zaprojektować program sygnalizacji, by strumienie ruchu sterowane odrębnymi grupami sygnalizacyjnymi miały możliwość opuszczenia skrzyżowania bez oczekiwania na sygnał zielony na sygnalizatorach wewnętrznych. W celu poprawy płynności ruchu na ciągach komunikacyjnych zaleca się skoordynowanie funkcjonowania programów sygnalizacji na skrzyżowaniach sąsiadujących ze sobą. Koordynacja powinna być zawsze stosowana wówczas, gdy odległość między skrzyżowaniami jest nie większa niż 200 metrów. Wyjątkiem są skrzyżowania należące do różnych ciągów skoordynowanych albo sterowane akomodacyjnie. Każdorazowe odstępstwo od zasady koordynacji sąsiednich skrzyżowań należy szczegółowo przeanalizować. Przy większych odległościach między skrzyżowaniami (do 1000 m), koordynacja jest wskazana, o ile tylko nie spowoduje to pogorszenia ogólnej
efektywności sterowania ruchem. Dotyczy to szczególnie dołączania do ciągu
skoordynowanego sygnalizacji na skrzyżowaniach przyległych. Harmonogramy pracy poszczególnych sygnalizacji skoordynowanych muszą być częściami składowymi planu sygnalizacji obejmującego wszystkie skrzyżowania skoordynowane w danym obszarze.

9. Wymagania eksploatacyjne sygnalizacji

9.1. Zasady ogólne

Jednostki organizacyjne odpowiedzialne za eksploatację sygnalizacji mają obowiązek utrzymania w sprawności technicznej urządzeń sygnalizacyjnych, tj. zapewnienia poprawnej pracy urządzeń sterujących, detekcyjnych i transmisyjnych oraz właściwego stanu instalacji kablowej, elementów wsporczych, sygnalizatorów, detektorów, wyświetlaczy prędkości i wyświetlaczy czasu. Realizowane jest to poprzez prowadzenie przeglądów bieżących i okresowych oraz konserwację instalacji. Wszystkie konstrukcje wsporcze należy zabezpieczyć przed korozją, poprzez pokrycie galwaniczne i/lub malowanie farbami antykorozyjnymi.
Nie dopuszcza się stosowania kolorów mogących rozpraszać kierujących. W przypadku sterowników sygnalizacji ulicznej, przeglądów okresowych należy dokonywać nie rzadziej niż raz w kwartale, odnotowując to w dzienniku eksploatacji. Pierwsze uruchomienie sygnalizacji nowo wybudowanej powinno być poprzedzone nadawaniem sygnału żółtego migającego przez okres co najmniej 24 godzin. Uruchomienie nowej sygnalizacji powinno odbywać się poza godzinami szczytu komunikacyjnego. Zauważone lub zgłoszone nieprawidłowości w działaniu sygnalizacji, wpływające bezpośrednio na bezpieczeństwo ruchu, powinny być niezwłocznie usunięte; jeżeli jest to
niemożliwe z powodów technicznych, sygnalizację należy przełączyć na pracę w trybie ostrzegawczym (sygnał żółty migający). Inne nieprawidłowości należy usunąć w terminie do 7 dni.
Wszelkie czynności związane z obsługą lub naprawą sterownika, które mogą spowodować ingerencję w program sygnalizacyjny pracujący na skrzyżowaniu, należy wykonywać wyłącznie przy sterowniku przełączonym w tryb pracy ostrzegawczej lub całkowitym wyłączeniu sygnalizatorów.
Jeżeli z przyczyn technicznych nie ma możliwości nadawania przez uszkodzoną sygnalizację sygnału żółtego migającego, zaleca się oznakować skrzyżowanie znakiem A-30 z tabliczką: „Uwaga! Awaria sygnalizacji!” lub umocować na soczewkach białe paski w kształcie równoramiennego krzyża ustawionego pod kątem 45°. Przy czasowym wyłączeniu sygnalizacji z przyczyn ruchowych należy postąpić jak w przypadku awarii sygnalizacji z tą różnicą, że stosuje się wówczas tablice z informacją „Uwaga! Sygnalizacja wyłączona!”. Jeżeli konieczne jest wyłączenie z funkcjonowania poszczególnych sygnalizatorów na wlocie, należy je zasłonić nieprzezroczystym pokrowcem, zachowując warunek nadzoru żarówek czerwonych. Jeżeli sygnalizacja staje się zbędna, niezależnie od przyczyn, konieczny jest demontaż jej urządzeń naziemnych, a co najmniej sygnalizatorów.